Tym razem dwie opowieści o Holendrach, ratujących w 1926 i 1949 roku załogi dwóch polskich statków (starej “Wisły” i sławnych “Katowic” francuskiej budowy) u brzegów ‘niedobrego’ Terschellingu.
I. Utrata parowca “Wisła”
Towarzystwo żeglugowe Sarmacja zarejestrowano w… Krakowie (!) w 1919 roku.
W prehistorii polskiej floty handlowej firma ta była prawdziwym ewenementem. Mimo rozlicznych trudności finansowych, mimo pecha prześladującego jej statki i wrogiej roboty niechętnych polskiej banderze Niemców – Sarmacja utrzymała się “na powierzchni” aż przez siedem lat!
Pod jej znakami pływało kilka statków nie pierwszej młodości. Dla jednego z nich – parowca “Wawel” – nazwa polskiego zamku była siódmą z kolei, którą nosił! Dwa inne – “Warta” i “Bug” (bardziej wraki, niż statki zdatne do żeglugi) – częściej stały na sznurku w porcie, niż zarabiały pływając.
Pod flagą Sarmacji pływały również dwa inne statki. Pierwszym (i nowszym) z nich był 550-tonowy parowiec o drewnianym (!) kadłubie – “Kraków”. W lutym 1922 roku padł on ofiarą pierwszej w historii bandery katastrofy: zmiażdżyły go lody na Skaggerraku dokładnie w drugą rocznicę podniesienia na nim bandery polskiej. Załodze parowca udało się opuścić statek i przedostać się po lodzie (!) na stały ląd.
Drugim statkiem była “Wisła”. Kupiona za granicą w 1922 roku była od “Krakowa” większa i starsza. Wraz ze wspomnianym “Wawelem” pływała po Bałtyku i Morzu Północnym.
Siedmiusettonową “Wisłą” dowodził sławny później, pochodzący z wojennej marynarki Austro-Węgier kapitan Zdenko Knoetgen (1892-1959). Pierwszym oficerem “Wisły” był późniejszy bohater jednej z książek A. Fiedlera (1894-1985) – Stanisław Szworc (1893-1977). Asystentem pokładowym był późniejszy kapitan Stefan Ciundziewicki (1901-83). W maszynie rządził co prawda Niemiec, ale i tam asystentem maszynowym był Kaszuba nazwiskiem Dumania. Załogę statku tworzyli Kaszubi. Dziennik okrętowy prowadzono po niemiecku, w tym też języku wydawano wszelkie komendy.
Wyposażenie nawigacyjne statku było więcej niż symboliczne: składało się jedynie z magnetycznego kompasu. Ciągi sterowe “Wisły” poprowadzono po pokładzie (a nie pod nim), co miało się srodze zemścić.
Dziewiątego października 1926 roku mała “Wisła” opuściła port w Rotterdamie z ładunkiem koksu, biorąc kurs na leżący na wyspie Lolland, duński port Bandholm. Część wspomnianego ładunku załadowano na ogrodzone stalową siatką miejsce na pokładzie, co również miało się srodze zemścić.
Port w Rotterdamie opuszczono mimo niepomyślnych prognoz meteorologicznych. Zły los dopadł statku już następnego dnia. Siła wiatr rosła i wkrótce rozszalał się sztorm. Masy wód Morza Północnego szturmowały parowiec, rzucając nim bez litości. Kolejne fale z całą siłą waliły w stalowe ogrodzenie na pokładzie, wymywając całe bryły koksu. Te unieruchomiły ster parowca, co rusz klinując ciągi sterowe na pokładzie. Bezwładny statek dryfował na łasce żywiołów. Pod wieczór wokół “Wisły” szalał huragan. Uszkodzenie steru statku wkrótce usunięto. Trzeba było jedynie stale sprawdzać stan ciągów sterowych. Wykonujący tę czynność drugi oficer, ubrany w długie kanadyjskie futro, w pewnej chwili zaplątał się i został zmyty za burtę.
Sztorm poważnie uszkodził pokrywy luków ładowni parowca. Do wnętrza statku zaczęła wdzierać się woda. Załoga “Wisły” robiła co mogła, by nie dopuścić do najgorszego. Przechyły miotanego żywiołem kadłuba sięgały momentami czterdziestu stopni na obie burty.
Gnany sztormem parowiec dryfował w stronę Terschellingu. Przed świtem, w przerwie między szkwałami, na statku dostrzeżono światło latarni morskiej Brandaris. Dniało już, kiedy morze zabrało z pokładu drugą osobę – marynarza Józefa Łabunia, nie dając mu żadnych szans.
Kapitan “Wisły”, za radą swego starszego oficera, postanowił rzucić obie kotwice. Statek odwrócił się dziobem do fali. Kotwice wkrótce się zerwały, ale zostały na szczęście ich łańcuchy, utrzymując dziób parowca pod wiatr. Statek jednak dryfował rufą naprzód, ku chłostanym falami brzegom Terschellingu, wprost w objęcia “Bladego Hansa”. I pewnie kadłub parowca byłby roztrzaskał się na przyboju w drobny mak, gdyby nie… istny cud: jakoś udało mu się prześliznąć między wyspami Terschelling i Ameland, a właśnie wtedy ster “Wisły” na dobre odmówił posłuszeństwa. Skołatany statek znalazł za wyspami… spokojną przystań, wcześniej przerzucony przez żywioł nad skałami i mieliznami.
Kiedy ucichł nieco sztorm, od strony Terschellingu nadeszła pomoc. Przybyli holenderscy ratownicy na motorówce “Brandaris”. Rozbitkowie z “Wisły” byli zmordowani, poturbowani i głodni. Podczas zdejmowania załogi z wraku o mały włos nie doszło do śmierci trzeciego jej członka. Schodzący z pokładu do motorówki marynarz nagle puścił sztormtrap i głową w dół runął w wodę. Wyciągnięto go jednak żywego.
Z wraku uratowano czternastu mężczyzn i żonę kapitana.
Swój dość nietypowy udział w szczęśliwym zakończeniu tej historii miał m.in. pewien zniemczony Polak nazwiskiem Mietus. Był on drugim mechanikiem parowca i wiózł sporą ilość zakupionego dość tanio alkoholu – na nadchodzące wesele. Nie mogąc zabrać ze sobą wszystkich butelek – okazał gest i rozdał je pozostałym rozbitkom. Ci mogli się rozgrzać, oczekując w październikowych chłodach na pomoc ratowników.
Zdjętych z wraku ludzi zakwaterowano tymczasowo w zajeździe, w wiosce West Terschelling. Po tygodniu Polacy i Niemcy postanowili wybrać się na wrak, po pozostawione tam rzeczy. Po dotarciu (suchą nogą!) na “Wisłę” przekonali się, że “wizytę” na wraku złożyli już… złodzieje, którzy wszystko rozkradli!
Mała “Wisła” okazała się bardzo twardą sztuką. Statek ściągnięto z mielizny, wyremontowano w stoczni i sprzedano w ręce Szwedów. Następnie parowczyk trafił aż do Ameryki Łacińskiej. Istniał do połowy siódmej dekady ub. wieku, czyli do czasów, gdy Polska stała się krajem morskim “całą gębą”.
Koniec służby “Wisły” pod polską banderą zbiegł się z początkiem regularnej polskiej floty handlowej. Jej imienniczką została “siostrzyca” sławnego “Niemna” – pierwszy n o w y statek, kiedykolwiek zbudowany dla polskiego armatora.
Pod znakami PŻM pływa dzisiaj kolejna, prawie 14.000-tonowa “Wisła”, zbudowana w Polsce. Co ciekawe – w nazwie statku nie ma “ł”.
SS Wisła
II. Śmierć parowca “Katowice”
Było to pierwszego marca 1949 roku.
Polski statek nazywał się “Katowice”. Był jednym z pięciu tzw. “francuzów”, pierwszych statków, jakie w 1926 roku zakupiono dla Żeglugi Polskiej. Przetrwał bez szwanku wojnę.
Przełom lutego i marca 1949 roku na Morzu Północnym był straszny. Szalał huragan z południowego zachodu; wicher dął z prędkością półtorej setki kilometrów na godzinę (prawie 81 w).
W tym straszliwym orkanie znalazły się między innymi wspomniane “Katowice”, dowodzone przez kpt. Kazimierza Ostapowicza. Swego czasu kapitan Ostapowicz właśnie na “Katowicach” rozpoczynał swoje “kapitanowanie” i wciąż powracał na pracowitego “francuza”.
Pech chciał, że silny marcowy sztorm w 1949 roku stał się ostatnim w karierze masowca. Kilka dni wcześniej na “Katowice” przejęto ładunek z innego statku Żeglugi Polskiej, który koło Westerschelde zderzył się z holenderskim statkiem “Wissekerk”. Wśród załogi “Katowic” szeptano, że ten ładunek był dla masowca feralny; przypominano też, że we wspomnianym zderzeniu na bratnim statku zginął jeden członek załogi.
Teraz polski “weteran”, przełamany wpół, tkwił na zdradzieckiej mieliźnie Nordwestgronden, grożąc w każdej chwili zatonięciem. Wezwano pomoc.
Radio Scheveningen przekazało należącemu do KNZHRM statkowi “Brandaris”, którego załoga od dwóch dni znajdowała się bez przerwy w akcji.
Załogę niewielkiego stateczku stanowili czterej dzielni ludzie. Szyprem był 62-letni Douwe Tot. W maszynie pracował jego 36-letni syn, Klaas. Dwaj pozostali członkowie załogi – to bracia Eelke i Jaap de Beer, starszy ratownik i sternik.
Zaraz po odebraniu sygnału “Brandaris” ruszył do akcji, za którą jego szyper miał otrzymać polski Złoty Krzyż Zasługi.
Na polskim masowcu, czy raczej jego wraku, załoga zebrała się na pokładzie części dziobowej. Uratowali ze statku tylko to, co mieli akurat przy sobie. Jedynie radiooficer masowca nie opuszczał radiokabiny, co pewien czas nadając do stacji Scheveningen informacje o położeniu wraku. Poinformował między innymi o dostrzeżeniu podchodzącego “Brandarisa” i podziękował za pośrednictwo w akcji ratunkowej. Radiotelegrafista stacji życzył załodze polskiego statku szczęśliwego powrotu do domu.
Póki co, szyper Tot musiał jakoś podprowadzić swój statek do wraku masowca. Posłał obu braci de Beer na dziób “Brandarisa”, by tam byli gotowi pomóc opuszczającym wrak polskim marynarzom w przejściu na “ratownika”, zaś synowi w maszynie polecił pomóc manewrami silnikiem przy podejściu. Tymczasem okazało się, że “polak” siadł na mieliźnie w paskudnym miejscu – duże fale przeszkadzały tam w zbliżeniu się na odpowiednią odległość do wraku; dodatkowo zawadzała odłamana część rufowa masowca. Kilka razy wielkie fale rzucały “Brandarisem” o wrak “Katowic” – raz tak pechowo, że “ratownik” zaczepił lewą kotwicą o nadbudówkę wraku. Na szczęście wkrótce pękł łańcuch tej kotwicy i “Brandaris” znowu był wolny.
Polacy zaczęli opuszczać wrak masowca. Jeden z nich przeskoczył na “ratownika” w chwili, kiedy tamten w miarę spokojnie leżał koło burty “Katowic”. Marynarz miał nie lada szczęście, bo w następnej chwili “Brandaris” odskoczył od wraku, uniesiony kolejną falą.
Szyper Tot spróbował teraz podejść do “Katowic” z drugiej, prawej burty. Eelke de Beer celnie cisnął rzutkę na pokład masowca. Na wrak podano linę; nim ta pękła, kilku kolejnych marynarzy zdołało bezpiecznie opuścić statek i przejść na pokład “ratownika”. W sam czas, bo w następnej chwili fala rzuciła uwolnionym “Brandarisem” w stronę odłamanej, leżącej ukośnie rufy “polaka”. Refleks szypra Tota i jego syna w maszynie uratował maleńkiego “ratownika” przed rozbiciem o wrak. Ten pierwszy błyskawicznie rozkazał: cała naprzód! Drugi natychmiast zwiększył prędkość. Udało się!
Podejścia jeszcze kilkakrotnie powtarzano; za każdym razem przyjmowano na pokład po jednym lub po kilku rozbitków. Wreszcie, po trzech kwadransach, na pokładzie “ratownika” znalazł się ostatni rozbitek – kapitan Ostapowicz.
Nikogo z rozbitków nie utracono. To, co miało być “niemożliwe” udało się. Jaap de Beer przez radio zameldował na Terschelling o zakończeniu akcji. W odpowiedzi usłyszał:
– Halo “Brandaris”, tu straż brzegowa. Widziałem wszystko przez lornetkę. WSPANIALE! Przekaż gratulacje załodze!
Uratowanych marynarzy trzeba było jeszcze dowieźć na ląd. Udało się i to – dwudziestu sześciu rozbitków znalazło się na wyspie, a w godzinę później “Brandaris” znów ruszył do akcji: niedaleko latarniowca Terschellingerbank na holenderskim kabotażowcu wysiadł silnik i załoga musiała wezwać pomoc ratowników.
Morze Północne cieszy się wśród marynarzy bardzo złą sławą. Joseph Conrad nazwał je we wstępie do swego “Falka” “(…) płytką i niebezpieczną kałużą, której ludzie z naszej żeglugi przybrzeżnej nadają wspaniałe miano Oceanu Niemieckiego (…)”, a Niemcy nazywają je obrazowo “die Mordsee”.
Nie przypadkiem u jego brzegów działają jedne z lepszych służb ratowniczych świata.
Wojciech Wachniewski
O autorze:
Urodził się w 437 rocznicę wyjścia pięciu statków słynnej flotylli Magellana w morze z portu Sanlucar de Barrameda. W świat żeglugi wpłynął w 1966 roku, a w świat języków zabrali go ze sobą… NIEMCY, choć pierwszy poznał rosyjski, a potem angielski. Mieszka w rodzinnym mieście Heinricha von Stephana (Słupsk, to dawny pruski Stolp-in-Pommern). Jest wielkim fanem Sherlocka Holmesa, Mistrza i jego Małgorzaty i ostatnio Excentryków. Lubi czytać, również na głos. Z zawodu tłumacz, obywatel Polski, Europy i świata.
.
Źródło – “Gryf” 9 i 12 z 1986 roku
(takie polskie lokalne czasopismo z Pomorza Środkowego).
Foto wprowadzająca: Rudowęglowiec ‘Katowice” w porcie 1927
