Wojciech Wachniewski – Stulecie morskiej Polski

Tajemnice naszych “pasażerów”

W latach 1930-1988 pod polską banderą handlową pływało w sumie dziewięć niewielkich  transatlantyckich liniowców pasażerskich, począwszy od 7500-tonowej “Polonii”, zbudowanej w Wielkiej Brytanii w 1910 roku, a skończywszy na 15.024-tonowym, holenderskiej budowy turbinowcu “Stefan Batory” z 1952 roku.

Przygoda z pasażerską żeglugą transatlantycką zaczęła się pod polską banderą w marcu 1930 roku, kiedy powstało Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe, założone przy udziale kapitału duńskiego. Stare i znane kopenhaskie przedsiębiorstwo armatorskie Det Oestasiatiske Kompagni odprzedało PTTO linię pasażerską z Europy do Nowego Jorku. W roku 1934 nazwę PTTO zmieniono na GAL (Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe). W roku 1951 pełnomorską żeglugę pasażerską przejęły Polskie Linie Oceaniczne z siedzibą w Gdyni. Całkowita ilość linii obsługiwanych przez naszych armatorów – to pięć sztuk (nowojorska, palestyńska, południowoamerykańska, indyjska i kanadyjska).

W ciągu niespełna 60 lat naszej obecności na Starym Szlaku atlantyckim zbudowano dla polskiej bandery (w latach 1934-39) tylko cztery nowe statki – dwa (“Piłsudskiego” i “Batorego”) we Włoszech, po jednym w Wielkiej Brytanii (“Sobieskiego”) i w Danii (“Chrobrego”).

Największym z polskich transatlantyków był wspomniany, z górą 15.000-tonowy “Stefan Batory”. Kolejne miejsca na wielkościowej liście zajmują: “Piłsudski” (14.294 BRT), “Batory” (14.287 BRT), “Chrobry” (11.442 BRT), “Sobieski” (11.030 BRT), “Polonia” (7500 BRT), “Kościuszko” (6852 BRT), “Pułaski” (6345 BRT) i “Jagiełło” (6261 BRT). Ciekawe, że ostatni polski “pasażer” był ponad dwa razy większy swoim tonażem od pierwszego!

Alfabetycznie pierwszy na liście jest (najsławniejszy) “Batory”, następnie – “Chrobry”, “Jagiełło”, “Kościuszko”, “Piłsudski”, “Polonia”, “Pułaski”, “Sobieski” i (największy) “Stefan Batory”. Ten ostatni jako jedyny ma dwuwyrazową nazwę.

Średni tonaż polskiego “pasażera” to 10.300 BRT. Średni tonaż naszej czwórki nowych statków był większy; sięgał 12.800 BRT (było to mniej więcej pół “Gustloffa”, ćwierć “Titanica” i jedna ósma “Queen Mary”).

Cztery statki (“Polonia”, “Pułaski”, “Kościuszko” i Jagiełło”) były parowcami, kolejne cztery (“Piłsudski”, “Batory”, “Sobieski” i “Chrobry”) – motorowcami, a jeden (“Stefan Batory”) – turbinowcem.

Pięć naszych jednostek pasażerskich – “Polonia”, “Pułaski”, “Kościuszko”, “Piłsudski” i Batory” – miało po dwa kominy, cztery – “Sobieski”, “Chrobry”, “Jagiełło” i “Stefan Batory” – po jednym.

Pochodzący z Newcastle upon Tyne w Anglii “Sobieski” (zwodowany w sierpniu 1938 i wprowadzony do służby w czerwcu 1939 roku) odbył w regularnej służbie na linii południowoatlantyckiej jedną, a duńskiej budowy “Chrobry”, zwodowany w lutym i wprowadzony do linii w lipcu 1939 roku – ledwie pół okrężnej podróży. Ten ostatni wywiózł nam jednak z kraju na emigrację do Argentyny samego Witolda Gombrowicza!

S/s “Polonia” to pierwszy w historii polski statek handlowy, jaki dotarł za północny Krąg Polarny; parowiec ten ma też za sobą jeden rejs w charakterze jachtu państwowego z Prezydentem RP na pokładzie i w asyście”Wichra”, pierwszego z naszych kilkunastu niszczycieli. Ta sama “Polonia”, pływając na wspomnianej linii palestyńskiej z rumuńskiej Konstancy do Jaffy i Hajfy, była wielokrotnie… “kupowana” przez płynących na niej do Palestyny Żydów, którym wiara zakazywała podróży w szabat.

S/s “Pułaski” był pierwszym z naszych transatlantyków, jaki w 1931 roku wyszedł w regularny rejs transatlantycki z całkowicie polską załogą. Ten  sam statek w początkach 1936 roku zainaugurował pasażerską linię południowoamerykańską.

S/s “Kościuszko” ma za sobą okres służby stacjonarnej w charakterze pływającej bazy pod nazwą “Gdynia”.

S/s “Jagiełło” to jedyny “pasażer” pod polską banderą, który powstał w znanej hamburskiej stoczni Blohm und Voss. Wśród jego pasażerów bywał m. in. sam Ernest Hemingway.

Sześć jednostek (“Pułaski”, “Kościuszko”, “Piłsudski”, “Batory”, “Sobieski” i “Chrobry”) uczestniczyło w działaniach wojennych.

Dwa statki (“Piłsudski” i “Chrobry”) zginęły podczas II wojny światowej. Ten pierwszy, utracony w nie do końca  wyjaśnionych okolicznościach pod koniec listopada 1939 roku – był największą tonażowo stratą, poniesioną przez Drugą Małą Flotę w toku wojny. Drugi padł ofiarą niemieckich bomb lotniczych podczas kampanii norweskiej w połowie maja 1940 roku.

Znakomitą kartę zapisały polskie “pasażery” oceaniczne w toku wojny. Dwa z nich – “Batory” i “Sobieski” – uczestniczyły we wszystkich ważniejszych operacjach desantowych. “Batory” zasłużył sobie w toku wojny na miano szczęśliwego statku: samo miejsce w konwoju w pobliżu polskiego “pasażera” zapewniało szczęście jego sąsiadom. Statek zaskarbił sobie wielką wdzięczność Albionu za wywiezienie w 1940 roku grupy brytyjskich dzieci wraz z opiekunami z nękanego wojną Albionu do Australii.

Do najsławniejszych pasażerów “Batorego” należał podczas wojny spory, syryjski… niedźwiedź imieniem Wojtek, maskotka, ale i regularny żołnierz w stopniu kaprala jednego z pododdziałów polskiego II Korpusu na zachodzie. Miś odbył na “Batorym” jeden rejs i zapisał się na dobre w księdze historii tak II Korpusu, jak i naszej żeglugi pasażerskiej.

Po wojnie dwa spośród pozostałych pod polską banderą statków – “Sobieski” i “Jagiełło” – zostały sprzedane do ZSRS, gdzie pływały odpowiednio jako “Gruzija” i “Pietr Wielikij”.

Stary “Batory”, który obsługiwał w swojej historii aż trzy linie (w tym przez kilka lat tzw. indyjską) – podczas jednego ze swych wycieczkowych rejsów w początkach roku 1967 uratował załogę przewróconego na Atlantyku holenderskiego rudowca “Jacob Verolme”. Sprawność załogi polskiego statku pozwoliła m. in. uratować wzrok jednemu z ciężko rannych w katastrofie marynarzy rudowca.

W latach 1969-88 pałeczkę w sztafecie polskich “pasażerów” przejął od motorowego “włocha” turbinowy “holender”, który jako jedyny z naszych transatlantyków otrzymał w latach osiemdziesiątych ub. wieku prestiżową dla “pasażerów” nagrodę Chainee des Rotisseurs.

Stare polskie “pasażery” w ogóle nie miewały “ciągot aktorskich”, w odróżnieniu od (wspomnianego wyżej) niszczyciela “Wicher”, który znakomicie “zagrał” w przedwojennej “Rapsodii Bałtyku”.

Po wojnie tak “Batory”, jak i “Stefan Batory” “wystąpiły” w co najmniej trzech filmach. Pamiętne są dwa z tych “występów” – końcowe sceny na “Batorym” w “Żonie dla Australijczyka” i przerwana (w Londynie?) podróż dwóch zabużańskich “swojaków” (Kargula i Pawlaka) z wnuczką do Stanów na “Stefanie Batorym” w “Kochaj albo rzuć”.

W toku całej obecności polskiej bandery handlowej na Starym Szlaku żaden z polskich “pasażerów” nie padł ofiarą katastrofy. Groźną przygodę ze sztormem miał swego czasu motorowiec “Piłsudski”, a i “Batorego” nękały przed wojną pożary (powodowane m. in. przez różnej maści sabotażystów). Ogólnie jednak, w ciągu niemal 60 lat pływania polskich “pasażerów” przez Ocean Atlantycki – na pokładach wszystkich tych statków zginęło mniej ludzi, niż na jednym tylko “Titanicu”…

Polskie transatlantyki mają swoich dziejopisów, z których najsłynniejszym jest bez wątpienia kapitan K. O. Borchardt (1905-86).

Znani kapitanowie polskich transatlantyków – to przede wszystkim Mamert Stankiewicz i Eustazy Borkowski, ale także Edward Pacewicz, Zdenko Knoetgen i Zygmunt Deyczakowski. Ten pierwszy – który zginął na “Piłsudskim” w listopadzie 1939 roku – został jedynym w historii kapitanem polskiego “pasażera”, jaki otrzymał (pośmiertnie) najwyższe polskie odznaczenie wojskowe, Krzyż Virtuti Militari. Dwaj pierwsi zostali uwiecznieni dla historii Polski i żeglugi w dwóch książkach wspomnianego kapitana K. O. Borchardta – “Znaczy-Kapitan” i “Szaman Morski”.

.

Wojciech Wachniewski, Słupsk

 

ilustracje: Adam Werka, (1917-2000)

.

Newsletter

Daj nam sygnał poparcia!

WESPRZYJ NASZ PORTAL KUPUJĄC NA “AMAZON”

Books for Sailors

1 Comment

  1. To akurat nie odnosi się do pasażerskich liniowców, ale jest „tajemnicą” polskiej żeglugi – podobno w czasach PRL-u piloci Kanału Sueskiego zawsze umieszczali polskie okręty na samym końcu konwoju, niezależnie od ich oficjalnie zadeklarowanego ładunku, gdyż miały one dziwną tendencję do wybuchania. Tak samo było zresztą z jednostkami innych demoludów.

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*