Wojciech Wachniewski – RMS Queen Mary

skraca wojnę o pół roku (1939-46)

 

Jest późne lato 1939 roku. Wielka Brytania stoi w obliczu wojny z Trzecią Rzeszą Hitlera. Minął czas “uspokajania” Kanclerza i ciągłych ustępstw wobec coraz bardziej bezczelnych, niemieckich żądań. Premier Rządu JKM, Sir Neville Chamberlain, przyrzeka Polsce pomoc na wypadek ataku ze strony Rzeszy. Jeśli nie uda się załagodzić “kryzysu polskiego”, to Europa w ciągu kilku dni runie w otchłań działań wojennych.

 

Od końca lipca 1939 roku brytyjski port Southampton niczym magnes przyciąga tysiące ludzi, próbujących za wszelką cenę opuścić Europę, zanim ta po raz kolejny zmieni się w wielkie pole bitwy. Wielu z tych uciekinierów to Amerykanie, którzy w obawie o bezpieczeństwo własne i swoich rodzin, drastycznie niekiedy skracają europejskie urlopy. Wraz z innymi do opuszczenia Europy szykują się aktor L. T. ‘Bob’ Hope (1903-2003) i jego druga żona Dolores; mają wykupione bilety na podróż za Ocean na pokładzie  RMS Queen Mary. Nie oni jedni. W dniu 30. sierpnia 1939 roku wielki trójkominowiec opuszcza Southampton rekordowo “obładowany” aż 2332 pasażerami!

Transatlantycki liniowiec Queen Mary nie dał się Wielkiemu Kryzysowi. Zbudowano go, by stawiał czoła żywiołom Natury. Czy wypływający w kolejny rejs statek przetrwa także wichry nadchodzącej wojny?

 

RMS Queen Mary– statek “od zawsze” legendarny

 

Trójkominowy liniowiec RMS Queen Mary to as atutowy Wielkiej Brytanii na Północnym Atlantyku. W trzeciej i czwartej dekadzie XX wieku lotnictwo komunikacyjne znajduje się jeszcze w powijakach; jedyna droga z Europy do Ameryki i z powrotem wiedzie przez Atlantyk, a pokonać ją można na pokładzie jednego z licznych liniowców, regularnie kursujących między portami obu kontynentów. Większość armatorów prosperuje na Starym Szlaku dzięki tysiącom bezimiennych emigrantów, podróżujących ku lepszej przyszłości w pozbawionych przesadnych wygód pomieszczeniach w międzypokładach transatlantyków. W trzeciej dekadzie XX wieku emigracyjny boom się kończy – władze Stanów Zjednoczonych ograniczają ilość osób, które mogą przybyć i zamieszkać w tym kraju. Wielcy armatorzy popadają w kłopoty. Także sławny, brytyjski Cunard, istniejący na rynku od 1840 roku.

Wyjście z tych kłopotów jest jedno: należy zbudować jeden lub dwa statki tak wielkie, by mogły stopniowo przejąć całą obsługę transatlantyckiego ruchu od stada dotychczasowych, starszych, mniejszych i nierentownych jednostek [1].

Planowane statki brytyjskie powinny poprawić sytuację. Spartańskie pomieszczenia międzypokładowe zastąpi się na nich “klasą trzecią”, bardziej wygodną i dostępną finansowo ludziom gorzej sytuowanym. Dodatkową atrakcją będzie sama podróż, bo przecież znaleźć się na pokładzie  t a k i e g o  liniowca – to dla pasażera już połowa sukcesu!

Cunard zleca budowę pierwszego z pary swoich olbrzymów stoczni położonej w regionie Clydeside w Szkocji. Owa “Clydeside” to odnoga rzeki Clyde, która  biegnie na zachód od Glasgow w stronę Gourock i tzw. Western Approaches (czyli ‘podejść od zachodu’). Zarząd Cunarda wybiera doświadczoną stocznię John Brown and Co., Ltd. Ledwie jednak rozpoczyna się praca – wybucha sławny kryzys, który mocno daje się we znaki Wielkiej Brytanii i jej gospodarce. 11. grudnia 1931 roku dochodzi do bezterminowego wstrzymania wszelkich prac przy budowanym kadłubie. 3500 stoczniowców traci pracę.

Sytuacja wygląda źle, widoki na przyszłość – jeszcze gorzej, lecz wtedy do akcji przystępuje rząd JKM Jerzego V: oferuje pomoc finansową przy budowie statku pod warunkiem, że Cunard połączy się z odwiecznym rywalem White Star Line, właścicielką m. in. znakomicie zapisanego w dziejach Szlaku Olympica. Rozsądek zwycięża, zainteresowane strony dochodzą do porozumienia i w rezultacie, na początku kwietnia 1934 roku, po ponaddwuletnim “letargu”, prace przy kadłubie zostają z pompą wznowione. Jeszcze przed zwodowaniem statek wpływa do historii… brytyjskiej literatury, bowiem poeta John Masefield (1878-1967) pisze o nim wiersz, zatytułowany ‘Five Three Four’(czyli ‘Pięćset Trzydzieści Cztery’). Po kilku dalszych miesiącach ogromny kadłub, oznaczony dotąd stoczniowym numerem pięćset trzydzieści cztery, uroczyście spływa na wodę, ochrzczony przez swoją Patronkę, Jej Wysokość Marię (1867-1953), małżonkę Króla Jerzego V.

Lubo niewykończony, statek zostaje natychmiast okrzyknięty najznakomitszym ze wszystkich liniowców, jakie dotąd zbudowano! RMS Queen Mary– ostatni wielokominowiec Atlantyku – od początku swej służby pod znakiem Cunard-White Star odnosi wielki sukces. Mierzy 1,019 stóp długości całkowitej, a jej tonaż brutto przekracza 80 tysięcy RT (dokładnie 80.677, a później nawet 81.237 BRT).

Liniowiec może przyjąć na swoich dwunastu pokładach ponad dwa tysiące pasażerów, a jego załoga to kolejny tysiąc osób z hakiem. Jak gdyby tego było mało – RMS Queen Mary jest diabelnie szybka: może rozwinąć podróżną prędkość aż 29 węzłów!

Wielki turbinowiec to także swego rodzaju wizytówka Zjednoczonego Królestwa i symbol postępu w budowie statków. Styl nazywany ‘Art Deco’ pochodzi wprawdzie z Francji, lecz znakomicie wyraża brytyjskiego ducha i poziom zaawansowania nowego statku. W wystroju wnętrz reprezentacyjnych pomieszczeń dominują mahoń i inne szlachetne gatunki drewna, pochodzące w większości  z własnych puszcz; wszak nad Imperium nigdy nie zachodzi Słońce!

  1. maja 1936 roku transatlantyk zostaje uroczyście przekazany przez stocznię armatorowi; 27. maja tego roku, prowadzony przez komodora Sir E. Brittena (1874-1936), wychodzi w pierwszy swój regularny rejs (zabierając ze sobą m. in. dwoje pierwszych w karierze statku “ślepych” pasażerów, docierając w dniu 1. czerwca do Nowego Jorku i robiąc tam furorę!), a w sierpniu zdobywa od francuskiej rywalki (z górą 83.000-tonowej, drugiej Normandiespod znaku CGT) cenioną wśród armatorów Błękitną Wstęgę Atlantyku, trofeum za najszybszą trawersatę Oceanu. Queen Maryrozwija fantastyczną prędkość ponad trzydziestu węzłów i melduje się w Nowym Jorku po trzech dniach, dwudziestu trzech godzinach i pięćdziesięciu siedmiu minutach od wyjścia na Szlak.

Z każdym dniem rośnie sława stalowej Królowej[2]. Nic dziwnego, że liniowiec przyciąga na swe pokłady najbogatsze i najsławniejsze osobistości swoich czasów. Sławni i bogaci, podróżując na Królowej, mogą obserwować dobowe przebiegi statku: na jednej ze ścian jadalni I klasy znajduje się wielka mapa Atlantyku, po której przesuwa się mały, kryształowy stateczek.

 

Ostatni rejs czasu pokoju nie zapowiada się bynajmniej rutynowo i widać to na pierwszy rzut oka. Kapitanowi transatlantyka zalecono jeszcze przed wyjściem z Southampton, by poprowadził statek trasą przesuniętą o sto mil morskich na południe od zwykłego szlaku liniowca; chodzi o wyprowadzenie w pole dowódców niemieckich okrętów podwodnych, chcących od razu na początku działań upolować największy statek Albionu. Pierwszego września 1939 roku oddziały Wehrmachtu w sposób bandycki – bez formalnego wypowiedzenia wojny! – wkraczają do Polski, a późną nocą następnego dnia, po doręczeniu władzom Rzeszy brytyjskiego ultimatum, kierownictwo pędzącego na zachód liniowca otrzymuje pilną depeszę z Admiralicji. Ta zaleca podjęcie “wszelkich koniecznych kroków” w celu uniknięcia ewentualnego ataku ze strony niemieckiego U-Boota.

Załoga wielkiego “pasażera” przystępuje do pracy przy zaciemnieniu statku. Iluminatory zostają zamalowane na czarno; otwory drzwi przysłania się specjalnymi kotarami. Dodatkowi obserwatorzy przeczesują horyzont i wody wokół liniowca, by w porę wypatrzyć peryskop U-Boota lub ślad wystrzelonej do Królowejtorpedy. Wśród ponad trzech tysięcy ludzi na pokładach “pasażera” rośnie napięcie. Kapitan Królowej, chcąc choć trochę uspokoić powierzonych swej pieczy ludzi, prosi Boba Hope’a, by artysta (ściślej: komik) dał specjalny koncert.

Ten ostatni nie daje się zbyt długo prosić i wkrótce całym statkiem wstrząsają salwy szczerego śmiechu słuchaczy. Stosownie do sytuacji, Hope m. in. parodiuje swój przebój “Thanks for the Memory” (Dzięki za pamięć). Słysząc, jak komik

dziękuje za pamięć, bo korzysta z sytuacji, mieszkając w męskiej ubikacji, gdy inni spać muszą na korytarzu lub w jeszcze mniej właściwym entourage’u

– publika momentami dosłownie ryczy ze śmiechu!

Piątego września 1939 roku trójkominowa Królowadobija do wspomnianego już nowojorskiego pirsu Cunarda, gdzie ma na razie pozostać. Większość ponadtysiącosobowej załogi liniowca powraca do Wielkiej Brytanii, by wziąć udział w wojnie na pokładach innych statków bądź okrętów. Tymczasem władze Stanów Zjednoczonych – kraju na razie jeszcze neutralnego wobec stron toczącej się wojny – obejmują statek ochroną przeciw ewentualnym atakom sabotażystów i czynią to bardzo dobrze. A jest się czego bać, przecież nasłani przez Trzecią Rzeszę agenci w każdej chwili mogą pokusić się o zniszczenie, a przynajmniej poważne uszkodzenie cennego transatlantyka.

 

Przygotowanie do służby wojennej

 

W marcu 1940 roku do pozostającej w nowojorskim porcie Królowej Mary dołącza jej nieco większa i młodsza o cztery lata i jeden dzień RMS Queen Elizabeth, budowana także – ale już bez przygód – w stoczni Browna, jako kadłub nr 552. Ledwie (acz nie całkowicie) wykończony, wielki liniowiec (w odróżnieniu od Queen Marymający tylko dwa kominy) ucieka z zagrożonej przez bombowce Luftwaffe Szkocji za Atlantyk. Oba statki wkrótce rozpoczynają trudną, ale i zaszczytną służbę sprawie zwycięstwa Sprzymierzonych w drugiej wojnie światowej.

Z pozoru zapomniana RMS Queen Mary pozostaje w nowojorskim porcie przez siedem miesięcy. Po drugiej stronie Oceanu, w rządzie JKM Jerzego Szóstego, trwają dyskusje i spory na temat sposobu wykorzystania dwóch wielkich, szybkich i znakomicie zbudowanych liniowców w warunkach wojennych. Dla niektórych ogromna para to w danym czasie tzw. “Białe Słonie”, czyli zabawki kłopotliwe, a kosztowne. Jeden z członków Parlamentu postuluje, aby statki po prostu i bez ceregieli sprzedać, bowiem po pierwsze – wielkie liniowce w służbie wojennej będą na pewno narażone na wrogie ataki, a po drugie – ich kotły pochłaniają wielkie ilości paliwa, którego Wielka Brytania za dużo nie ma!

Na szczęście górę bierze rozsądek i z dniem 1. marca 1940 roku dawna RMS Queen Maryzostaje zarekwirowana przez Admiralicję na czas trwania działań wojennych. Najpierw traci swoje pokojowe barwy “pasażera” – czerń kadłuba, biel nadbudów i tzw. “Cunardowską czerwień” kominów; zostaje w całości pomalowana na kolor jasnoszary (zwany w Royal Navy “Light Sea Gray”). Nowa szata statku, wraz z przysłowiową szybkością, ma chronić były liniowiec przed zakusami dowódców i załóg okrętów podwodnych wroga.

  1. marca 1940 roku Queen Marybez rozgłosu opuszcza Nowy Jork, obierając kurs na Atlantyk, a następnie – koło Przylądka Dobrej Nadziei – na Australię. Tam czeka go adaptacja do nowych zadań. 17. kwietnia statek, pokonawszy niemal czternaście tysięcy Mm ze średnią prędkością przekraczającą 27 węzłów, dociera do Sydney. Tam trafia do miejscowej Cockatoo Docks and Engineering Co., gdzie zmienia się w wojskowy transportowiec dla pięciu i pół tysiąca ludzi.

 

Pierwszy rejs w charakterze transportowca

 

  1. maja 1940 roku Queen Maryopuszcza Sydney, mając na pokładach 5000 żołnierzy australijskich. Dołącza do konwoju złożonego z szeregu byłych liniowców (podobnie jak ona przejętych przez władze i przystosowanych do nowych, wojennych zadań) i eskortowanego przez jednostki australijskiej Navy. Pierwszy wojenny rejs przebiega pomyślnie, ale powrót Królowejdo ojczyzny następuje w najtrudniejszym jak dotąd okresie wojny: rozpoczyna się niemiecka wojna błyskawiczna; w ciągu niewielu tygodni łupem Wehrmachtu padają kolejno Holandia, Belgia i (podobno niezwyciężona!) Francja.

Oddziały brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego gen. Gorta, szybko zepchnięte przez Niemców do morza, cudem unikają kompletnego zniszczenia i również cudem opuszczają kontynent, ewakuowane z kotła w rejonie Dunkierki kosztem ciężkich strat. Brytyjczycy zabierają ze sobą broń i wyposażenie osobiste, ale cały ich ciężki sprzęt – samochody i artyleria – musi pozostać na plażach. Mieszkańcom Wysp Brytyjskich zagląda w oczy widmo niemieckiej inwazji!

Na szczęście pojawia się małe światełko w ciemnym tunelu: stanowisko Premiera Rządu JKM obejmuje po nieudolnym Neville’u Chamberlainie człowiek zgoła innego formatu – wielce doświadczony i zasłużony Sir Winston L. S. Churchill (1874-1965).

Obiecuje Brytyjczykom “krew, pot i łzy”, ale też docenia znaczenie obu stalowych Królowychdla sprawy zwycięstwa.

 

W obronie przed minami

 

Jako transportowiec Queen Maryma jedno zadanie: dowozić oddziały wojskowe zza Atlantyku jak najbliżej miejsc toczących się walk. W tym celu musi przejść odpowiednią przebudowę. Zostaje w tym celu skierowana do Singapuru, brytyjskiego bastionu na Dalekim Wschodzie. O tym, że Gibraltar Wschodu powoli dożywa swoich dni pod znakami Imperium, kierownictwo i załoga turbinowca nie mają pojęcia, choć symptomy zbliżającej się katastrofy są już widoczne. Zajęta podbojem kontynentalnych Chin Japonia wkrótce zajmie francuskie Indochiny. Właściwym celem Japończyków jest przejęcie kontroli nad całą wschodnią Azją.

Póki co, władze wyspiarskiego kraju starają się utrzymywać poprawne relacje zarówno z Imperium Brytyjskim, jak i ze Stanami Zjednoczonymi Ameryki Płn., ale chmury wojny powoli zbierają się także nad Pacyfikiem.

Tymczasem uwagę Aliantów – i kierownictwa Queen Maryteż – znacznie bardziej przykuwa pogarszająca się sytuacja na Środkowym Wschodzie. Rezydujący w Rzymie operetkowy dyktator Benito Mussolini ma nadzieję odtworzyć starożytne i stworzyć nowe “Imperium Rzymskie”, zajmując na początek pozostający pod władzą Brytyjczyków Egipt z Kanałem Sueskim, tą Wielką Drogą na Wschód, którą Brytyjczycy za wszelką cenę muszą utrzymać, jeśli Brytania ma pozostać Brytanią. Co gorsza, na pomoc Włochom Mussoliniego przybywa z Rzeszy znakomity niemiecki Afrika-Korps.

Queen Mary przybywa do Singapuru 5. sierpnia 1940 roku i niemal natychmiast zostaje wprowadzona do tamtejszego wielkiego, suchego doku Admiralicji. Przystosowanie byłego liniowca do nowych zadań wymaga m. in. zainstalowania na kadłubie tzw. “degaussingu”, czyli okablowania elektrycznego, neutralizującego pole magnetyczne (wytwarzane przecież przez tysiące ton stali!) i de facto likwidującego zagrożenie ze strony wrogich min magnetycznych. Wielki “Cunarder” ma szczęście [3].

 

Z Sydney do Bombaju

 

Australijskie Sydney staje się dla przebudowanej Queen Marydrugim portem macierzystym na prawie cały 1941 rok. Wielki transportowiec w każdym rejsie zabiera tysiące żołnierzy i wiezie ich na Środkowy Wschód. Co ciekawe – portem docelowym Królowejjest  zwykle indyjski Bombaj; tu żołnierze przesiadają się na mniejsze statki i podróżują dalej, do Egiptu.

Morze Czerwone to nie jest to samo, co otwarty Atlantyk. Kierownictwo i załoga wielkiego statku niemal w każdym rejsie ryzykują życiem. Zatopienie TEGO transportowca (obojętne z jakiej przyczyny), może poważnie zaszkodzić sprawie Sprzymierzonych, bo Brytania utraci prawie dwadzieścia procent potencjału transportowego, a to może przechylić szalę zwycięstwa w całej wojnie na stronę Osi!

Twardzi Australijczycy spędzają na pokładach zatłoczonego transportowca długie tygodnie; ucieczką przed groźną nudą jest poczucie humoru, którego na szczęście im nie brak. W tym rejonie świata jest wciąż stosunkowo spokojnie – wojna z Japonią rozpocznie się dopiero pod koniec 1941 roku, a szanse napotkania jakiegoś zabłąkanego U-Boota z żądną przygód załogą są nikłe.

Z drugiej strony jednak obie wielkie Królowe Cunarda zbudowano przed laty dla obsługi połączenia przez surowy Atlantyk, a nie do pływania w tropikach!

Latem 1941 roku to upały są większym, niż torpedy U-Bootów zagrożeniem dla ludzi na wielkich transportowcach. W pomieszczeniach liniowców instaluje się nadprogramowe wentylatory i… prysznice z morską wodą; nad pokładami rozpina się specjalne ochronne tenty. Niestety, nikt nie ma wpływu na pogodę, a temperatura wewnątrz kadłuba często-gęsto przekracza sto stopni Fahrenheita, co bynajmniej nie ułatwia życia ludziom na pokładach. Nic dziwnego, że wśród żołnierzy  zdarzają się udary słoneczne, a nawet przypadki zgonów.

 

Pod rozkazami z Ameryki

 

Japoński atak na Pearl Harbor w dniu 7. grudnia 1941 roku zmienia sytuację strategiczną i wciaga Stany Zjednoczone Ameryki Północnej do wojny po stronie Sprzymierzonych. Premier Churchill pośpiesznie udaje się za Ocean, by tam rozmawiać z nowym partnerem. Tymczasem współpraca Amerykanów z Brytyjczykami trwa od dłuższego już czasu.

Prezydent USA, Franklin D. Roosevelt, i jego doradcy przyjmują Churchilla z otwartymi ramionami, po czym wszyscy biorą się do pracy nad strategią konfliktu, który nagle staje się globalnym i obejmuje większość planety. W toku prowadzonych prac Amerykanie i Brytyjczycy postanawiają skoncentrować wysiłki na pokonaniu przede wszystkim Trzeciej Rzeszy. Pojawia się pytanie – co z Królowymi? Gdzie jest ich miejsce w nowej sytuacji? Rola obu statków jako transportowców nie podlega dyskusji, ale z drugiej strony wiodącą rolę w wojennej koalicji zaczynają odgrywać Stany Zjednoczone Roosevelta, które są wyraźnie potężniejsze od Wielkiej Brytanii.

Obie strony ustalają, że obie Królowe, pozostając pod brytyjską banderą, zostaną (drogą odwróconej formuły Lend & Lease) przekazane pod rozkazy amerykańskie. Na obu statkach pozostaną brytyjskie załogi, a na mostkach brytyjscy kapitanowie. Z drugiej strony uwikłane w wojnę na Pacyfiku Stany Zjednoczone pilnie potrzebują coraz nowych oddziałów wojska, których będzie można użyć na nowym teatrze działań. Japończycy tymczasem maszerują bez przeszkód przez Azję i zagrażają już Australii, póki co prawie zupełnie pozbawionej obrony!

Szef Sztabu Armii Stanów Zjednoczonych, generał George C. Marshall, pyta premiera Churchilla podczas jednego ze spotkań, ilu maksymalnie ludzi może znaleźć się za jednym razem na pokładach każdej z obu Królowych? Zadając to pytanie, generał Marshall myśli o zaokrętowaniu na taki statek dziesięciu, a może i piętnastu tysięcy ludzi, to jest całej dywizji piechoty.

Queen Maryma w swoich łodziach ratunkowych jakieś trzy tysiące miejsc. Wszystkie środki ratunkowe (łodzie, tratwy) mogą pomieścić osiem tysięcy osób. Najskuteczniejszą bronią defensywną transportowca jest jego prędkość, ale jeśli zdarzy się coś niedobrego – na przykład statek zostanie storpedowany – to połowa ludzi na pokładach transportowca zginie tak, jak przed laty zginęła większość ofiar Titanica, to jest w wodzie wskutek wyziębienia organizmu!

Premier Churchill to romantyk, który kocha tradycję, ale stoi także mocno obiema nogami na ziemi i w potrzebie nie boi się podjąć nawet kontrowersyjnej decyzji. Odpowiada generałowi tak:

Mogę Panu powiedzieć, Generale, co zrobimy MY. Wybór należy do Was, i to Wy musicie  rozważyć ryzyko. Jeśli doszłoby rzeczywiście do operacji desantowej, to my zaokrętujemy tylu ludzi, ilu tylko się zmieści… Decydujcie!

Póki co, na rejsy Queen Maryz kontyngentami po piętnaście tysięcy ludzi, trzeba poczekać…

W styczniu 1942 roku statek przechodzi w Bostonie kolejną przebudowę, po której będzie mógł przyjąć na pokłady osiem i pół tysiąca ludzi. Wzmocniony zostaje także potencjał obronny transportowca. Jego uzbrojenie – godne co najmniej lekkiego krążownika! – obejmuje pięć podwójnych działek czterdziestomilimetrowych w części dziobowej i rufowej oraz dwadzieścia cztery działka pojedyncze, rozmieszczone wzdłuż nadbudówki; zestaw uzupełniają – sześć dział trzycalowych i dwie wyrzutnie rakiet przeciwlotniczych w pobliżu tylnego komina.

 

Dla U-Boota to kąsek zbyt duży!

 

Po ukończeniu prac stoczniowych Queen Maryprzyjmuje na swe pokłady 8400 amerykańskich żołnierzy, w większości artylerzystów i różnego rodzaju zaopatrzeniowców. Port przeznaczenia to w tym rejsie Sydney, a droga prowadzi przez Trynidad, Rio de Janeiro, Cape Town i Freemantle. 18. lutego 1942 roku liniowiec opuszcza Boston, żegnany słoneczną, obiecującą spokojny rejs pogodą. Nic bardziej mylnego: akurat ta podróż Królowejzapisze się w jej kronikach, jako jedna z najbardziej niebezpiecznych w ciągu całej wojny. Okres od stycznia do sierpnia 1942 roku to dobre czasy dla załóg niemieckich U-Bootów, które wydają się być o krok od zwycięstwa w “bitwie bitew”, czyli w zmaganiach o Atlantyk. W ciągu tych ośmiu miesięcy załogi U-Bootów posyłają na dno ponad sześćset statków o tonażu z górą trzech milionów BRT! Wielka Queen Marybyłaby najcenniejszą zdobyczą dla każdego z niemieckich podwodników: Adolf Hitler wyznacza sowitą nagrodę dla tego z dowódców U-Bootów, któremu uda się storpedować i zatopić Królową. Okrągły milion marek (ok. 250.000 dolarów) i Krzyż Żelazny z Liśćmi Dębowymi to naprawdę nie byle co i jest się o co starać, ale czas pokaże, że niemieckie plany zniszczenia Queen Maryspełzną na niczym!

Wzmożona aktywność U-Bootów wokół Trynidadu wymusza małą zmianę planów. Królowazostaje skierowana do Key West. Tam dowództwo transportowca obejmuje sławny kapitan James Bisset (1883-1967). Stary wyjadacz i wilk morski z 35-letnim stażem jest pod wrażeniem rozmiarów Queen Mary. Jak napisze później –

patrząc na nią, czułem ciężar odpowiedzialności, która mnie czekała…

Na mostku Królowej kapitan Bisset nie ma jednak zbyt wiele czasu na rozmyślanie. Jego statek płynie wzdłuż zachodnich wybrzeży Kuby, potem skręca na wschód, na Morze Karaibskie, i wreszcie wychodzi przez Anegada Passage na otwarty Atlantyk. Bisset nie wie, że niemal śladem jego statku podążają aż dwa U-Booty – U-161i U-129.

Radiotelegrafista liniowca odbiera wezwanie o pomoc ze zbiornikowca, storpedowanego ledwie o dziesięć mil morskich za rufą Królowej.

To ten statek, który minął się z Queen Maryledwie 45 minut wcześniej!

Kapitan Bisset poleca zwiększyć prędkość do całej naprzód, a 6. marca 1942 roku Królowazawija w końcu bezpiecznie do Rio de Janeiro.

W wielkim brazylijskim porcie nie jest jednak całkiem bezpiecznie. Działa tu włoska siatka szpiegowska pod kierownictwem hrabiego Edmonda di Robilanta; szpiegom udaje się w jakiś sposób zdobyć kopię dokumentu, zawierającego m. in. dane o dalszej trasie rejsu wielkiego transportowca. Przez radio informują o tym dowódców czatujących w pobliżu U-Bootów; na szczęście wiadomość zostaje w porę przechwycona także przez Aliantów.

Kapitan Bisset otrzymuje rozkaz jak najszybszego pobrania paliwa i natychmiastowego wyjścia z portu. Ostrzeżona Królowa skraca postój o kilka godzin i ma szczęście: o włos uchodzi zagładzie; Bogu ducha winny zbiornikowiec, który ma pecha wyjść z Rio w terminie, w jakim miała uprzednio opuścić port Queen Mary– dostaje torpedą z U-Boota, który czyha w zasadzce.

Wściekli Niemcy nie wierzą, że Queen Mary jeszcze raz wymknęła się z pułapki. Trąbią z dumą na cały świat, że

RMS Queen Mary została właśnie zatopiona!

Gdy radiotelegrafista transportowca przynosi odebrany przed chwilą niemiecki radiogram za mostek, kapitan Bisset radzi:

Proszę zachować tę wiadomość w tajemnicy. Nasi pasażerowie nie mogą się dowiedzieć o tym, że właśnie nas zatopiono. Po co ich denerwować?

Reszta podróży upływa spokojnie i Queen Marypo raz kolejny dociera do Australii. Tam przywiezieni żołnierze opuszczają pokłady transportowca. Pozostawiają po sobie typowo amerykańskie “wizytówki” w postaci zużytych gum do żucia, poprzyklejanych wszędzie, od dziobu po rufę. Kapitan Bisset reaguje błyskawicznie: odtąd na liście substancji zabronionych na pokładach statku figuruje też  g u m a  d o  ż u c i a [4].

 

Oceaniczny “wahadłowiec”

 

W roku 1943 operacja Overlord – lądowanie Aliantów na plażach Normandii – jest w zaawansowanym stadium planowania. Ogromna Queen Mary, niedawno przystosowana do przewożenia na swoich pokładach piętnastu tysięcy ludzi, w pocie czoła pracuje przy budowaniu siły przyszłego desantu, raz za razem pokonując Ocean ze wschodu na zachód i z powrotem. Wielki statek – “GI shuttle’, czyli ‘prom wojskowy’ – przywozi w każdym rejsie na wschód po jednej dywizji amerykańskiej lub kanadyjskiej piechoty w mniej niż sześć dni. Zabiera po piętnaście tysięcy żołnierzy tylko latem, kiedy ocean jest w miarę spokojny. W zimowej pogodzie na Królowej podróżuje mniej ludzi ze względów bezpieczeństwa – chodzi o to, by żołnierze przybywali do Europy w miarę zdrowi, a nie wymęczeni, czy połamani.

Swego rodzaju portem macierzystym transportowca jest teraz szkocki Gourock, położony całkiem blisko miejsca, w którym statek swego czasu powstał. Dawny port macierzysty – Southampton – leży zbyt blisko wybrzeży okupowanej przez Rzeszę Francji, pełnych wrogich lotnisk i bombowców, których załogi z chęcią poczęstowałyby Królowąparoma (najlepiej ciężkimi) bombami. Na ataki z powietrza narażony jest także Liverpool, którego nazwę statek ma wypisaną pod swoim imieniem na rufie, jako tzw. “port rejestracji” [5]. Wspomniane Gourock jest pod tym względem stosunkowo najbezpieczniejsze.

 

Płyniemy, można spać!

 

Bardzo szybko staje się jasne, że podróż piętnastu tysięcy ludzi na jednym statku – nawet tak wielkim jak KróloweCunarda – to nie jest zwykły piknik. Recz wymaga specjalnych zasad i procedur, albo wszystko rozpłynie się w chaosie.

Na początek statek zostaje podzielony na trzy strefy – Czerwoną, Białą i Niebieską – a każdy wchodzący na pokład żołnierz otrzymuje guzik w kolorze strefy, do której przydzielony jest jego oddział. Przejście do innej strefy jest surowo zabronione. Pierwsza ze stref obejmuje kadłub od dziobu po klatkę schodową nr 3 z wyjątkiem pokładu słonecznego. Druga obejmuje kadłub między klatkami schodowymi nr 3 i nr 4 oraz pokład słoneczny. Trzecia obejmuje kadłub od klatki schodowej nr 4 po rufę.

Trafnym rozwiązaniem w pomieszczeniach okazują się także piętrowe koje, które zastępują używane do niedawna hamaki. Pomiędzy kojami jest osiemnaście cali (około pół metra) prześwitu, co oznacza, że człowieka cierpiącego na klaustrofobię nie czeka bynajmniej podróż w luksusie. Na dobitek w każdej koi śpi po kilku ludzi na zmianę [6]. Rotacja nie eliminuje konieczności sypiania dwóch trzecich stanu osobowego transportu przez dwie noce w tygodniu na pokładzie (dopuszczalnego tylko w miesiącach letnich). Większość żołnierzy preferuje ten sposób spędzania nocy: w razie najgorszego odpadnie konieczność wydostania się z zatłoczonego wnętrza kadłuba na otwarty pokład, gdzie zwyczajnie będzie łatwiej o ratunek.

 

Życie codzienne na transportowcu

 

Równie niełatwe, jak zapewnienie kilkunastu tysiącom ludzi paru noclegów na pokładzie, jest wyżywienie takiej masy umundurowanych pasażerów. Posiłki wydawane są na transportowcu w sześciu turach. Śniadanie wydaje się od 6.30 do 11.00 czasu pokładowego, a wzmocniona kolacja (zwana po angielsku dinnerem) – od 15.00 do 19.30. Każdy z żołnierzy może zjeść co i ile chce z tego, co jest do wyboru, ale musi pamiętać, że na posiłek ma tylko 45 minut. Wychodzący mijają się w drzwiach z kolegami, czekającymi w kolejce na posiłek. Między posiłkami żołnierze mogą jeść otrzymane przy wyjściu ze śniadania kanapki.

Wielka jadalnia I klasy pozostaje główną jadalnią na pokładzie, ale daleko jej do wyglądu z czasów pokoju, chociaż sławna mapa świata pozostaje na swoim miejscu, jako wspomnienie dawnych i dobrych, pokojowych czasów. Stołują się tu podoficerowie i żołnierze. Oficerowie spożywają posiłki w dawnej jadalni klasy turystycznej, przy osobnych stolikach, obsługiwani przez stewardów. Ci ostatni otrzymują po zakończeniu każdej podróży całkiem spore napiwki.

Swoje znaczenie na zatłoczonym transportowcu mają także rozmaite zakazy i obostrzenia. Na przykład – Królowa ma oficjalny status statku “suchego”, co znaczy, że na pokładzie nie wolno spożywać napojów wyskokowych. Niektóre zakazy pozostają w sferze teorii; na pokładzie nie wolno kląć, zakazane są też wszelkie formy hazardu. Ten ostatni zakaz GIs zwyczajnie ignorują, doprowadzając do szału okrętowych żandarmów: wszystkich nie da się zamknąć w karcerze! Podróż trwa sześć dni i nocy, które trzeba jakoś spędzić, a cóż lepszego dla żołnierza, niż mały pokerek w gronie przyjaciół?

Niektóre nakazy są przestrzegane ściśle. Na przykład: wychodząc na otwarty pokład, każdy żołnierz MUSI mieć na sobie kamizelkę ratunkową i hełm. Każdemu, kto o tym zapomni – zabiera się buty. Przy tym nie ma wyjątków, zasada obowiązuje każdego i na nic przekonanie “szarży” o wyższości ponad okrętowe przepisy: w skarpetach lub boso czmychnie pod pokład nawet admirał czy generał, który zapomni o kamizelce lub hełmie!

Hazard wyplenić trudno, ale poza talią kart niewiele jest na pokładzie rozrywek. Podróż urozmaicają ćwiczebne alarmy i seanse filmowe, ale pokładowa filmoteka jest ograniczona ilościowo, bo przecież to tylko sześć dni! Członkowie stałej załogi Queen Marymają jeszcze gorzej, ale to nic; oglądają filmy po kilka lub kilkanaście razy [7].

Wśród tysięcy żołnierzy na pokładach są i tacy, którzy podczas rejsu czytają, piszą zaległe listy, lub po prostu rozmawiają z kolegami o wszystkim i o niczym. Na transportowcu znajdują się, a jakże, odpowiednio obsadzone duchownymi kaplice (katolicka, protestancka i żydowska), gdzie można uczestniczyć w nabożeństwie lub znaleźć wsparcie duchowe. Pewnym urozmaiceniem są zarządzane od czasu do czasu obowiązkowo próbne alarmy szalupowe, tylko szalup jest nieco zbyt… mało, by każdy mógł w nich regularnie uczestniczyć.

 

Ciemna strona żeglugi, czyli morska choroba

 

Ogólnie biorąc, na pokładach zmilitaryzowanego statku da się jakoś żyć, choć rejs na pewno nie jest wycieczką (kto wie, co nas czeka w tej Europie?!) Przy całej swojej wspaniałości, legendarna Queen Maryma jedną, dokuczliwą wadę: w sztormowej pogodzie, na zdradliwym od zawsze Atlantyku statkiem mocno kołysze, a to dla ludzi z lądu oznacza morską chorobę.

Odór wymiocin i niedomytych ciał jest wszędzie. Żaden żołnierz nie chce zginąć w umywalni, gdy statek zostanie trafiony jaką bombą czy torpedą, a zresztą ‘brudna szyja szczęściu sprzyja’. Smród tytoniowego dymu i spalonego oleju napędowego dopełnia reszty. Tego wszystkiego jednak nie widać na (tak chętnie dziś oglądanych) fotografiach z epoki…

 

Dobra i pożyteczna robota

 

Mimo wszystko RMS Queen Marysłuży dzielnie i z powodzeniem. W dniach od 2. do 7. sierpnia 1942 roku statek po raz pierwszy przywozi do Europy pełną dywizję – amerykańską Pierwszą Pancerną. Na pokładach transportowca podróżuje z górą piętnaście tysięcy chłopa i prawie dziewięćset osób załogi! W dniach 25.-30. lipca 1943 roku Królowaustanawia rekord “obłożenia”, wioząc na swoich nastu pokładach 15.740 żołnierzy i 943 członków załogi, co razem czyni aż 16.683 osoby. Rekord ten obowiązuje do dziś.

Załoga Queen Maryma podczas służby także przyjemność gościć na pokładach statku… jeńców wojennych! W jednym z rejsów statku do Australii Królowawiezie na Antypody jeńców włoskich (zapewne bardzo zadowolonych z faktu iż skończyła się dla nich wojna, w której nie mają o co walczyć). Po przegranej kampanii w północnej Afryce przymusową znajomość z co mniej wygodnymi pomieszczeniami liniowca zawierają także tysiące Niemców, na których czekają liczne obozy jenieckie w USA i Kanadzie. W jednym z rejsów na KrólowejSir Winston Churchill podróżuje na zachód w “towarzystwie” pięciu tysięcy niemieckich jeńców!

Jeńcy wojenni to pasażerowie raczej spokojni, choć w jednym z rejsów w czerwcu 1942 roku zapalczywi Niemcy “zdobią” jedną ze ścian zajmowanego pomieszczenia antybrytyjskimi hasłami. Chleb i woda, zaserwowane przez kilka dni w okrętowym karcerze szybko przywołują winowajców do porządku. Co ciekawe – do karceru trafiają także rozochoceni Brytyjczycy, odpowiadający Niemcom napisami w stylu ‘Rule Britannia’:

Ściany pomieszczeń Królewskich Statków Pocztowych nie są Hyde Parkiem, moi panowie!

Od czasu do czasu Niemcy puszczają w świat kolejne komunikaty o zatopieniu Królowej. A nuż po którymś z nich odezwą się, jak po uderzeniu w stół, “nożyce”? Może zaprotestuje kierownictwo liniowca, a może sama Admiralicja? Niedoczekanie ich, bo zarówno statek, jak i Admiralicja zachowują bezwzględną ciszę radiową. Wojenna służba Szarego Widmaspokojnie dobiegnie końca [8].

W toku służby wojennej Queen Maryjeden z jej rejsów – nazwany później po prostu ‘Długim’ – prowadzi ze Szkocji przez Kanał Sueski do Australii i z powrotem do Gourock. To w sumie niemal trzydzieści osiem tysięcy mil morskich (czyli 76.000 km, bez mała dwa okrążenia Ziemi po Równiku!)

Obie Królowe razem (Mary i jej młodsza, ale większa siostrzyca Elizabeth) skracają drugą wojnę światową o cały rok. Bez Szarego Widmai 340.000 ludzi z amerykańskich i kanadyjskich oddziałów przewiezionych przez statek do Europy w latach 1943-45, działania mogłyby potrwać znacznie dłużej i skończyć się znacznie gorzej. Sto osiemdziesiąt tysięcy mil morskich, przebytych w tym czasie przez dzielny transportowiec, też mówi swoje [9].

 

W  M  W a c h n i e w s k i

Słupsk, lato 2019

.

 

1.Jako pierwsi na taki pomysł wpadają pod koniec trzeciej dekady XX wieku Niemcy z Bremy, budując dla NDLu w Hamburgu i Bremie dwa wielkie, 50.000-tonowe turbinowce (Europęi Bremen), które się sprawdzają – po raz pierwszy w historii cotygodniowe połączenie transatlantyckie obsługiwane jest tylko przez dwa (a nie jak dotąd trzy) statki.

2.Okazuje się na przykład, że kierownictwo i załoga ponadtrzystumetrowego liniowca potrafi poradzić sobie w nowojorskim porcie nawet wtedy, gdy prozaiczny strajk załóg miejscowych holowników pozornie uniemożliwia wszelki ruch na jego wodach. W październiku 1938 roku ówczesny kapitan statku, komodor R. B. Irving, wprowadza transatlantyk do basenu Cunarda i ustawia go przy pirsie nr 90 bez pomocy holowników!

3.Mniej szczęścia ma za to Empress of Britain(Cesarzowa Brytanii) – 42.348-tonowy, dziesięcioletni trójkominowiec Canadian Pacific z tej samej co Queen Marystoczni (swego czasu szczycący się chyba najpotężniejszymi kominami w całej historii żeglugi na Szlaku), wracający z kolejnego rejsu do kraju pod dowództwem kapitana Sapswortha – zostaje w dniu 26. października 1940 roku koło Irlandii trafiony dwiema ćwierćtonowymi bombami, zrzuconymi przez niemieckich lotników z maszyny typu “Condor”, dowodzonej przez OberleutnantaB. Jopego (który we wrześniu 1943 roku zatopi na Morzu Śródziemnym włoski pancernik Roma) i staje w płomieniach. W dwa dni później płonący wrak posyła na dno jedna z dwóch torped, wystrzelonych z okrętu podwodnego U-32kapitana O. Jenischa. Tak ginie największy aliancki statek pasażerski, zatopiony przez siły zbrojne Osi na pełnym morzu. W akcji ratowania Cesarzowejwyróżnia się m. in. polski, ledwie ponad 1600-tonowy (i też trójkominowy!) niszczyciel Burza– młodsza siostrzyca nieszczęsnego Wichra. Załoga niewielkiego polskiego okrętu przyjmuje na jego pokład ponad ćwierć tysiąca z ogólnej liczby sześciuset uratowanych z Cesarzowej rozbitków. Pechowa francuska Normandie(83.423 BRT), przezwana już Lafayettei przebudowywana na transportowiec, przewróci się na burtę dopiero na początku lutego 1942 roku w nowojorskim porcie, wskutek chaotycznej akcji gaszenia trawiącego statek pożaru.

4.W drugiej połowie 1942 roku, chcąc osobiście poznać problemy związane z przewozem na statku wielkości Królowejdziesięciu tysięcy żołnierzy, amerykański generał G. C. Marshall wybiera się na Queen Maryz wizytą. Na miejscu dowiaduje się, że jednym z poważniejszych problemów może być bezpieczne przepłynięcie wielkiego i obładowanego ludźmi transportowca nad nowojorskim Tunelem Hollanda, biegnącym pod Hudson River, gdyż nawet niewielki przechył zanurzonego w rzece na dwanaście metrów statku (spowodowany zwyczajowym gromadzeniem się żądnych widoków żołnierzy na jednej burcie) może skończyć się zniszczeniem tunelu. Generał podejmuje szczęśliwą decyzję, zalecając dowództwu każdego transportu przed przepłynięciem nad tunelem podanie wszystkim żołnierzom na pokładach komendy “Całość baczność!” Zalecenie zostaje przyjęte i wprowadzone w życie – odtąd Queen Maryprzechodzi nad wspomnianym tunelem pełna żołnierzy wyprężonych jak struny.

5. …podobnie, jak Titanic (który – w odróżnieniu od Królowej – do “portu rejestracji”  n i g d y  nie zawinął).

6. Jeden z podoficerów chce podczas swej podróży na wschód zająć możliwie najniższą koję, ale otrzymuje dobrą radę od przyjaciela: ‘weź wyższą, bo w razie czego paru facetów wraz z kojami zwali się na ciebie!’ Tak ostrzeżony, wybiera koję najwyższą.

7. O jednym z członków stałej załogi Królowej mówi się, że sto dwadzieścia razy obejrzał Dumę i uprzedzenie z Laurence Olivierem!

8. Po wielu rejsach z żołnierzami i jeńcami, RMS Queen Mary kończy swoją wojenną służbę, odbywając (między lutym a wrześniem 1946 roku) szereg tzw. “babskich” rejsów przez Ocean. Wiezie w nich na zachód tysiące europejskich kobiet, dziewcząt i dzieci – żon, narzeczonych i latorośli amerykańskich chłopaków, którzy w wirze wojny mieli czas na znalezienie miłości swego życia. W czasie jednego z tych rejsów na pokładzie statku podróżuje dziesięciu ślepych pasażerów; przy końcu innego kapitan Królowej wprowadza statek do portu w Nowym Jorku bez pomocy holowników, a podczas ostatniego Queen Mary ustanawia własny rekord prędkości, pokonując Ocean ze średnią prędkością 32 węzłów.  

9. W czasie całej wojny dzielna Królowa uczestniczy w jednej, tragicznej katastrofie. Na początku października 1942 roku wracający z Ameryki pod dowództwem komodora C. Illingwortha statek “rozjeżdża” w kolizji niedaleko ojczystych wybrzeży przybyły po nią wraz z niszczycielami, i ewidentnie nieostrożny, lekki krążownik HMS Curacoa (d-ca kmdr. Boutwood RN). Ginie ponad trzystu członków załogi nieszczęsnego okrętu; później stosowne władze w jednej trzeciej obarczą winą za katastrofę…  kierownictwo Queen Mary!

Newsletter

Chętnie przeczytam najlepsze teksty.

WESPRZYJ NASZ PORTAL KUPUJĄC NA “AMAZON”

Books for Sailors

1 Comment

  1. Ciekawostka: Władysław Wagner podczas swojej podróży dookoła świata nakręcił amatorskie materiały filmowe: na jednym z fragmentów widać “Queen Mary” Pod koniec filmu min.18.20 Filmy, przekazane mojej Mamie Annie Rybczyńskiej przez Władysława Wagnera, kilka lat temu przygotowałem i edytowałem w wersji cyfrowej, specjalnie na festiwal filmów żeglarskich w Warszawie.


Leave a Reply

Your email address will not be published.


*