Wojciech Wachniewski – Tragedia w Halifaxie – 1917

 

Gdy ścianki działowe, ustawione w każdej sekcji międzypokładu stojącego w nowojorskim porcie francuskiego frachtowca ‘Mont Blanc’ (3121 BRT) zostają obite nieiskrzącymi, miedzianymi ćwiekami – kapitan statku, Aime Le Medec, nie ma wątpliwości: otrzyma ładunek materiałów wybuchowych!

Po zakończeniu załadunku Le Medec dowiaduje się, że w ładowniach jego statku umieszczono 2300 ton kwasu pikrynowego, 200 ton trotylu, 35 ton benzolu i 10 ton bawełny strzelniczej; kapitan ma przewieźć cały ten ładunek do Bordeaux.

Przedstawiciel Brytyjskiej Admiralicji stwierdza, że s/s ‘Mont Blanc” (którego maszyna parowa przy pełnym załadunku umożliwia rozwinięcie ledwie 7 i pół węzła prędkości) jest zbyt powolny, by mógł być włączony do któregoś z szybkich konwojów, wychodzących w najbliższym czasie z Nowego Jorku; ‘Mont Blanc’ skierowany zostaje do Halifaxu, gdzie dołączyć ma do konwoju wolniejszego.

Pomalowany na szaro statek bierze kurs na północ i trzyma się ostrożnie brzegów, by nie paść ofiarą ‘U-Bootów’, jako że od kwietnia tegoż roku Stany Zjednoczone toczą wojnę z Niemcami.

Gdy 5 grudnia 1917 roku ‘Mont Blanc’ zbliża się do Halifaxu, jest już popołudnie.

Wzięty na pokład pilot, Francis MacKey, kieruje statek na kotwicowisko, gdzie dokumenty ‘Mont Blanc’ skrupulatnie bada oficer kontrolny, porucznik marynarki kanadyjskiej Terence Freeman.

Decyduje, że statek ma poczekać na kotwicy do następnego dnia, ponieważ nad Halifaxem i okolicą zapada już zmierzch. Około 7.15 rano następnego dnia kierownictwo ‘Mont Blanc’ otrzyma sygnał z okrętu strażniczego, zezwalający na wejście do portu.

Kapitan Le Medec otrzymuje też kod cyfrowy, który ma przy wejściu do portu okazać za pomocą flag sygnałowych.

O godzinie 17.30 porucznik Freeman powiadamia z pokładu okrętu strażniczego swego dowódcę (komandora F. Wyatta na kanadyjskim okręcie ‘Niobe’) o przyjściu francuskiego statku i o rodzaju jego ładunku.

Pilot MacKey pozostaje na pokładzie ‘Mont Blanc’, by rano następnego dnia bez zwłoki wprowadzić statek do portu.

W chwili, gdy statek ‘Mont Blanc’ przyjmuje na pokład pilota MacKeya i kieruje się na wyznaczone kotwicowisko, w odległości około 6 Mm, w głębi portu Halifax, w szerokim wylocie basenu Bedford,, jowialny zazwyczaj kapitan norweskiego statku ‘Imo’, Haakon From, wiesza psy na swoim agencie. ‘Imo’ ma tego dnia opuścić Halifax. Nieco wcześniej agent obiecuje najsolenniej, że brakujące 50 ton bunkru na rejs do Nowego Jorku dostarczy najpóźniej do godziny 15.00, jednak węgiel dostarczony zostaje dopiero o godzinie 17.30. Zapada zmrok i wyjście z portu jest już niemożliwe. Kapitan From pociesza się tym, że ma już na pokładzie pilota portowego, Williama Hayesa, i że będzie mógł wyruszyć, jak tylko świt rozjaśni grudniowe niebo…

W owym czasie uzyskanie pilota w Halifaxie nie jest bynajmniej sprawą łatwą. Ruch statków w tym porcie wzrasta w ciągu czterech lat ponad ośmiokrotnie, a liczba pilotów powiększa się nieznacznie. Piloci portowi w Halifaxie w okresie I wojny światowej pracują bez wytchnienia po kilkanaście godzin na dobę; ich zarobki sięgają 1000 $ miesięcznie (na owe czasy to sporo).

.

Zderzenie

W czwartek, 6 grudnia 1917 roku, nad Halifaxem wstaje mroźny dzień. Na bezchmurnym niebie wschodzi blade słońce.

Na mostku ‘Mont Blanc’ trzeci oficer Leveque od godziny 7 rano nie odrywa wzroku od kanadyjskiej kanonierki strażniczej. Na kilka minut przed 7.30 na mostek przybywają – kapitan Le Medec i pilot MacKey. Z kanonierki płyną sygnały świetlne. Pilot MacKey odczytuje:

MONT BLANC, NADAĆ IDENTYFIKACJĘ, SKIEROWAĆ SIĘ DO BASENU BEDFORD, CZEKAĆ NA ROZKAZY.

Kapitan poleca podnieść kotwicę, po czym wręcza oficerowi wachtowemu kartkę z kodem cyfrowym, podanym mu poprzedniego dnia i prosi o podniesienie odpowiednich flag cyfrowych. Odradza równocześnie podniesienie czerwonej flagi, informującej o przewożonych materiałach wybuchowych, jako że ‘w porcie roi się od niemieckich szpiegów i sabotażystów.

Przy sterze ‘Mont Blanc’ staje doświadczony marynarz, Alfons Serre. Gdy pierwszy oficer melduje kapitanowi, że kotwica została podniesiona, ten daje znak pilotowi.

MacKey rozkazuje ruszyć pół naprzód.

‘Mont Blanc’ rusza w stronę portu.

Równocześnie – dokładnie o godzinie 8.10 – z basenu Bedford wychodzi norweski (neutralny) statek ‘Imo’, który wiezie dary dla ludności w okupowanej Belgii. Chcąc nadrobić stracony czas, rusza ostro; gdy wchodzi w prawie milowy kanał o szerokości 500 m, łączący basen Bedford z właściwym portem – rozwija już ponad 7 węzłów.

Dozwolona prędkość dla statków w porcie wynosi 5 węzłów, ale ‘Mont Blanc’, prowadzony przez pilota MacKeya, rozwija ledwie cztery. W kanale portowym, w kwadrans po minięciu zapór pływających i sieci ze stalowych lin, chroniących port przed okrętami podwodnymi pilot, zgodnie z przepisami, kieruje ‘Mont Blanc’ na prawo, ku brzegowi, gdzie rozciąga się przedmieście Halifaxu, Dartmouth. Z lewej burty ‘Mont Blanc’ mija zakotwiczony w kanale brytyjski krążownik ‘Highflyer’ i salutuje go banderą. W minutę później pilot MacKey dostrzega statek ‘Imo’, wyłaniający się zza zakrętu kanału. Odległość wynosi około trzech czwartych mili morskiej, ale szybko się zmniejsza. ‘Imo’ idzie kursem na zderzenie.

Za radą pilota kapitan Le Medec nadaje syreną krótki sygnał oznaczający zazwyczaj ‘zmieniam kurs w prawo’, ale w danym wypadku chodzi o zwrócenie uwagi statkowi idącemu kontrkursem, iż statkowi ‘Mont Blanc’ przysługuje prawa strona toru wodnego. Po chwili pilot uznaje ten środek ostrożności za niewystarczający i zarządza zmniejszenie szybkości i skierowanie statku jeszcze bardziej na prawo. ‘Mont Blanc’ zbliża się do brzegów Dartmouth na odległość 100 metrów.

Pilot MacKey sądzi teraz, iż statki miną się bez trudu – przepisowo lewymi burtami. Klnie, gdy z pokładu ‘Imo’ słyszy dwa krótkie sygnały dźwiękowe głoszące: ‘zmieniam kurs w lewo’. Natychmiast każe przełożyć ster maksymalnie na prawą burtę i zatrzymać maszynę. Równocześnie daje – na migi – znać kapitanowi, by ten powtórzył krótki sygnał przy pomocy syreny.

Osłupiały MacKey słyszy z ‘Imo’ ponownie dwa krótkie dźwięki i widzi, że statek ten kieruje się wprost na ‘Mont Blanc’. Teraz – zdaniem pilota – jedyny ratunek to próba minięcia się prawymi burtami. ‘Mont Blanc’ nadaje syreną dwa krótkie sygnały, a marynarz Alfons Serre niezwłocznie wykonuje rozkaz: ‘ster lewo na burt’. Ciężko załadowany ‘Mont Blanc’ z maszyną na ‘stop’, nabytym rozpędem stopniowo zaczyna odwracać się od brzegu, na którym rozciąga się Dartmouth.

Wydaje się, że statki jeszcze się wyminą. Niestety.

‘Imo’ nadaje trzy krótkie sygnały dźwiękowe, oznaczające ‘moje maszyny pracują wstecz’.

Kapitanowi Le Medec jeżą się pod czapką włosy.

‘Imo’ siłą bezwładności skręca ku swojej prawej burcie i mimo obracającej się odwrotnie śruby okrętowej posuwa się do przodu.

Kolizja jest nieunikniona.

Minęły sekundy i dziób ‘Imo’ przebija poszycie ładowni nr 1 statku ‘Mont Blanc’.

Sypią się iskry.

Benzol tryskający z rozdartych beczek natychmiast się zapala. Z brzegów widać na ‘Mont Blanc’ płomienie barwy różowej, pomarańczowej i zielonej, a nad nimi pióropusz czarnego jak smoła dymu.

Zegary wskazują godzinę 8.45.

Dziób ‘Imo’ wbija się w prawą burtę statku ‘Mont Blanc’ na głębokość około 3 metrów. Obracająca się nadal w kierunku odwrotnym śruba statku ‘Imo’ powoduje, że jego dziób odrywa się od kadłuba ‘Mont Blanc’, krzesząc znowu roje iskier. Benzol płonie.

Pilot MacKey chwyta za ramię kapitana Le Medec. Ten stoi bez ruchu i zaciska palce kurczowo na barierce mostku. Na pobladłej twarzy, wysoko na pobladłym policzku,, drga mu nerwowo mięsień. Czuje, że mimo panującego zimna oblewa go pot; z trudem opanowuje drżenie nóg.

Na statku nie ma przenośnych gaśnic, a jedyny hydrant o dużym ciśnieniu znajduje się na dziobie objętym ogniem. Ratunek może przynieść otwarcie zaworu dennego i zatopienie statku, ale na to potrzeba co najmniej trzech kwadransów czasu.

Propozycja pilota, by przy pomocy ‘całej naprzód’ spowodować wdarcie się wody do rozdartej przez kolizję części dziobowej statku i ugaszenie – w jakiś sposób – pożaru na przednim pokładzie zostaje uznana przez kapitana Le Medec za niewykonalną. Załoga, bynajmniej nie czekając na rozkaz opuszczenia statku, siedzi już w obu łodziach ratunkowych ‘Mont Blanc’. Kapitan ociąga się z zajęciem miejsca w łodzi, ale w końcu daje się nakłonić do tego. Obie łodzie mkną, jak na finiszu regat, ku bliskiemu zresztą brzegowi od strony Dartmouth. Oficerowie i marynarze, popychając się i potykając, wyskakują na ląd i co sił biegną do pobliskiego lasku, by schronić się wśród drzew.

Wiedzą, że lada chwila nastąpi eksplozja.

W międzyczasie fala rozpoczynającego się przypływu znosi płonący statek ‘Mont Blanc’ w kierunku nabrzeża pomostowego nr 6 w dzielnicy Richmond. Niebawem statek opiera się o nabrzeże i tam wznieca płomienie.

W kierunku nabrzeża pomostowego nr 6 rusza motopompa miejskiej straży pożarnej, a do gaszenia pożaru na statku przystępuje załoga holownika ‘Stella Maris’, która na widok ognia porzuca holowanie szalandy. Na miejsce pożaru przybywają welbotem z brytyjskiego krążownika: komandor porucznik T. K. Triggs, porucznik marynarki J. R. Ruffles i pięciu marynarzy. Dowódca kanadyjskiego okrętu ‘Niobe’ przysyła łódź parową.

Na rozkaz komandora porucznika Triggsa marynarze z ‘Niobe’ mocują do rufy ‘Mont Blanc’ 5-calową linę holowniczą. Statek ani drgnie. Kierownik holownika ‘Stella Maris’, Brannan, postanawia założyć grubszy hol.

Na holowniku załoga wymienia linę holowniczą.

Do nabrzeża zbliża się motopompa.

Welbot komandora porucznika Triggsa przesuwa się pod rufą ‘Mont Blanc’.

Zegary wskazują godzinę 9.06.

‘Mont Blanc’ eksploduje.

Słup wody wynosi w górę kadłuby statków, a w dnie portu powstaje olbrzymia wyrwa. Z większych jednostek zdarte zostają nadbudówki i kominy, a mniejsze jednostki zostają rozniesione na drzazgi. Dwa duże statki zostają wyrzucone na przeciwległy brzeg. W powietrzu fruwają części dźwigów portowych, szyny kolejowe, podkłady i drzewa wyrwane z korzeniami.

W akcji ratunkowej bierze udział m.in. załoga amerykańskiego, 15.000-tonowego transportowca ‘Von Steuben’ – czterokominowego statku, zbudowanego w dzisiejszym Szczecinie w 1901 roku dla NDLu z Bremy, jako ‘Kronprinz Wilhelm’.

.

.

Tragiczny bilans

Na wszystkich statkach i okrętach w porcie i w kanale ginie wiele osób. Na wyrzuconym na brzeg Dartmouth statku ‘Imo’ giną m.in. kapitan From i pilot Hayes, koronni świadkowie kolizji.

Siła eksplozji, burząc setki domów, równocześnie roznosi tysiące domowych pieców. Wokoło rozprzestrzeniają się pożary. Wypaleniu ulega przeszło 6 kilometrów kwadratowych miasta.

W szkołach i sierocińcach giną setki dzieci. Kilkaset osób ponosi śmierć w kościołach i zborach. Dzielnica czarnych znika z powierzchni ziemi; mocno obrywa osiedle Indian. Na stacjach ginie 61 kolejarzy; zniszczonych zostaje 300 wagonów i 20 parowozów. Połamane zostają maszty i słupy przewodów elektrycznych. Zrównana z ziemią zostaje rafineria cukru ‘Acadia’. Zmiecione zostają: odlewnia żelaza, przędzalnia bawełny i zakład drukarski. Pod gruzami giną robotnicy i personel administracyjny obojga płci. Na ulicach powywracane zostają samochody, a ponad 50 koni pociągowych zostaje uśmierconych.

Nieco ponad czterdziestoletni dyspozytor kolejowy, Patrick Vincent Coleman (1874-1917) ginie w swoim miejscu pracy; przedtem ratuje od niechybnej śmierci trzysta osób, telegraficznie zatrzymując jeden z przybywających do Halifaxu pociągów pasażerskich poza zasięgiem eksplozji. Sto lat po tragedii bohaterski dyspozytor zostanie m.in. patronem jednego z miejscowych promów portowych.

W mieście Truro, odległym od Halifaxu o 100 km, eksplozja wstrząsa posadami budynków, rozbija okienne szyby i… uruchamia dzwony kościelne, których dźwięk wywołuje straszliwą panikę.

Słup wody wzbity w górę siłą wybuchu, wraz z poruszonymi już masami wód, pospołu tworzą 4-metrową falę; ta rozprzestrzenia się z niesamowitą szybkością, porywając ze sobą wszystko na swojej drodze. Fala ta spływa kanałem portowym do morza i po drodze zalewa wysepkę MacNab.

Połowa miasta Halifax, liczącego ponad 50 tysięcy mieszkańców, leży w gruzach. Liczba zabitych ustalona zostaje urzędowo na 1963 osoby, ale niektóre prywatne źródła obstają przy nawet 3200 śmiertelnych ofiarach. Rannych jest 9000 osób. 199 osób całkowicie traci wzrok. Zupełnemu zniszczeniu ulega 1600 budynków, w tym wiele wzniesionych z cegły i kamienia; uszkodzenia odnosi 12.000 budynków. Dach nad głową traci 25.000 mieszkańców Halifaxu. Straty materialne obliczone zostają na 50.000.000 ówczesnych dolarów.

Rozprawa przed Izbą Morską w Halifaxie trwa od 13 grudnia 1917 do 28 stycznia 1918 r. Przewodniczy jej sędzia Admiralicji i Sądu Najwyższego Kanady, Sir Arthur Drysdale.

W orzeczeniu stwierdza się, że poważnego zaniedbania obowiązków dopuścili się zarówno kapitan Le Medec, jak i pilot MacKey, a komandorowi Wyattowi zarzucono, że jako CXO (Chief Examining Officer – naczelny oficer kontrolny) nie zainteresował się dostatecznie ruchem statków w porcie Halifax. Izba wnioskuje o odebranie patentów kapitanowi Le Medec i pilotowi MacKeyowi, a pod adresem marynarki wojennej wysuwa propozycję rewizji przepisów dotyczących zawijania do portu statków z amunicją.

Oskarżeni stają przed Sądem Najwyższym Kanady, który ich uniewinnia.

Proces cywilny między armatorami statków, które się zderzyły – o niebagatelną kwotę 2.000.000 dolarów – opiera się aż o komisję prawniczą Królewskiej Tajnej Rady Przybocznej w Londynie, która winę przypisuje kapitanom i pilotom obu statków. Mimo tego kapitan Le Medec służy nadal na statkach CGT, a gdy w styczniu 1931 roku przechodzi na emeryturę, zostaje odznaczony Legią Honorową.

Wojciech Wachniewski

 

O autorze:

.

Urodził się w 437 rocznicę wyjścia pięciu statków słynnej flotylli Magellana w morze z portu Sanlucar de Barrameda.  W świat żeglugi wpłynął w 1966 roku, a w świat języków zabrali go ze sobą… NIEMCY, choć pierwszy poznał rosyjski, a potem angielski. Mieszka w rodzinnym mieście Heinricha von Stephana (Słupsk, to dawny pruski Stolp-in-Pommern). Jest wielkim fanem Sherlocka Holmesa, Mistrza i jego Małgorzaty i ostatnio Excentryków. Lubi czytać, również na głos. Z zawodu tłumacz, obywatel Polski, Europy i świata.

close

Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*