M/s Piłsudski
Polska bandera handlowa zjawiła się na Atlantyku dopiero w połowie trzeciej dekady XX wieku, w okresie międzywojennym, kiedy we wszystkich przodujących na tym polu państwach rozpoczęto, pomimo kryzysowych lat, rozbudowę flot transatlantyków.
Początek czwartej dekady XX wieku był dla Rzeczypospolitej bardzo trudnym czasem na rozpoczynanie żeglugi transatlantyckiej. Brakowało przede wszystkim doświadczenia, by stawić czoło na oceanie silnym i od dawna “otrzaskanym” z żeglugą konkurentom. Wszystkie przedsiębiorstwa armatorskie odczuwały wówczas spadek przewozów pasażerskich.
Pod flagą GALu spadek ten był mniejszy dzięki sporemu ruchowi na jego linii i zainteresowaniu Polonii amerykańskiej morskimi podróżami do starego kraju. W tym stanie rzeczy trzeba (i na szczęście można) było pomyśleć o zastąpieniu nowymi jednostkami trzech sędziwych statków, z jakimi armator (jeszcze pod nazwą PTTO) zaczynał z duńską pomocą swą wielką, piękną przygodę na Oceanie. Optymistyczne widoki na przyszłość (i względy prestiżowe też) doprowadziły do podjęcia przez dyrekcję przedsiębiorstwa decyzji o budowie większych transatlantyków. Nastąpiło to w końcu października 1932 roku.
Zapoczątkowano wtedy prace nad koncepcją d w ó c h nowych statków dla linii nowojorskiej. Brak było własnego przemysłu okrętowego i ośrodków badawczych, które mogłyby taką koncepcję opracować. Usiłowano więc ją stworzyć przez porównywanie statków już istniejących, pomoc obcych stoczni (np. bardzo dobrze zapisanej w morskiej historii Polski, duńskiej Nakskov Skibsvaerft) oraz porady obcych ekspertów. Zajmowali się tym Departament Morski Ministerstwa Przemysłu i Handlu oraz sam armator. Z kilku nadesłanych, przyjęto ostatecznie ofertę najtańszą, złożoną przez stocznię Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA) w Monfalcone koło Triestu, która miała w swoim dorobku tak wybitne statki, jak chociażby wielki Conte di Savoia. W dniu 29. listopada 1933 roku zawarto w Warszawie umowę ze wspomnianą stocznią. W myśl tej umowy CRDA miały zbudować dla strony polskiej dwa bliźniacze statki średniej wielkości. Cena za obydwa wynosiła około 70 mln lirów; później cena ta znacznie wzrosła wskutek komplikacji kursowych lira, co stało się nawet powodem arbitrażu. Po ugodzie stron cenę ustalono ostatecznie na 1,9 mln dolarów, z czego 1,25 mln miało być spłacone dostawami węglowymi dla kolei włoskich. Wpłacono 10% sumy, a reszta miała być spłacana w ciągu 6 lat w 12 ratach półrocznych z odsetkami. Armator miał duże trudności ze spłatą tych rat i uciekał się często do pożyczek, skąd powstawały dalsze obciążenia finansowe i odwołania do skarbu państwa. Sprawy te ciągnęły się aż do wojny.
Stocznia CRDA, projektując liniowce polskie, sięgnęła po wzorzec w postaci wcześniejszego statku Victoria (zbud. 1931, poj. 13.062 BRT) który uchodził za udany i nowoczesny technicznie, a zwłaszcza architektonicznie, dzięki pracom wybitnego architekta okrętowego Pulitzera-Finale, znanego m. in. z rozwiązań na wspomnianym Conte di Savoia. Nowemu flagowcowi polskiemu chciano nadać polski wyraz i charakter, umieszczając we wnętrzach jego pomieszczeń sprzęty, tkaniny i dzieła sztuki będące dziełem polskich plastyków i architektów. Powołano w tym celu specjalną komisję artystyczną, która miała działać wraz z komisją nadzoru budowy, pod przewodnictwem dyrektora Departamentu Morskiego Ministerstwa Przemysłu i Handlu Leonarda Możdżeńskiego.
W składzie wspomnianej komisji artystycznej znaleźli się wybitni polscy architekci i plastycy: profesorowie Wojciech Jastrzębowski, Lech Józef Niemojewski i Tadeusz Pruszkowski oraz inż. arch. Stanisław Brukalski. Otrzymawszy nowe dla nich zadanie opracowania wnętrz dużego statku pasażerskiego, opierali się przy jego realizacji na doświadczeniach okrętowych architektów włoskich, z którymi współpracowali.
Bieżący nadzór techniczny pozostawał w ręku armatora, który delegował do stoczni przyszłe kierownictwo statku.
Stępkę pierwszego statku, oznaczonego numerem budowy 1126, położono 1. marca 1934 roku. Gotowy kadłub zwodowano 19. grudnia tegoż roku (dokładnie w dziewiętnaście tygodni po wodowaniu w Clydebank kadłuba Queen Mary). Nadano mu nazwę Piłsudski (14.294 RT – 18 w.).
Dwuśrubowy ten motorowiec otrzymał najwyższą klasę jakości konstrukcji według przepisów Lloyd’s Register of Shipping. Miał pierwotnie dwie klasy: turystyczną oraz III, co w zupełności odpowiadało zapotrzebowaniu pasażerów Polonii.
Oba nowe transatlantyki miały pierwotnie tylko klasę turystyczną – 355 miejsc w kabinach jedno- i dwuosobowych – oraz klasę III (405 miejsc w kabinach dwu-czteroosobowych. Załoga liczyła 257 osób, co razem dawało 1048 osób przy maksymalnym obłożeniu.
Armator polski był członkiem Konferencji Atlantyckiej, ustanawiającej ceny za przejazd w zależności od kategorii danego statku, którą również ustalała. Starano się przy tym narzucić statkom nowym ceny wyższe tak, by zapewnić obłożenie jednostkom starszym i mniej atrakcyjnym. Budowane polskie liniowce miały tylko klasę turystyczną i III, ale znacznie przewyższały komfortem i nowoczesnością wiele statków swojej kategorii, dla których stanowiły spore zagrożenie. Toteż Konferencja uznała polskie statki za odbiegające od przyjętych norm i za sprawą innych armatorów starała się narzucić GALowi wyższe ceny oraz skłonić armatora do wprowadzenia klasy kabinowej. GAL wniósł protest. Po uciążliwych negocjacjach (a nawet arbitrażu!) zgodzono się na kompromisowe podwyższenie cen o 17% tylko w klasie turystycznej. Cała sprawa zmusiła Konferencję Atlantycką do wprowadzenia nowej kategorii statków z pomieszczeniami klas wyłącznie turystycznej i III, jakie w tym okresie wprowadzane były licznie do służby przez różnych armatorów.
Nasz Piłsudski miał 160,4 m długości całkowitej (152 m między pionami), 21,6 m szerokości i 7,54 m zanurzenia. Jego kadłub był podzielony 11 grodziami na dwanaście przedziałów wodoszczelnych. Miał siedem pokładów, z których trzy były ciągłe na całej długości. Statek miał konstrukcję nitowaną. Wyposażono go m. in. w centralę ochrony pożarowej i system wykrywania oraz zwalczania ognia. Cztery ładownie miały łączną pojemność około 5600 m3. Pokładowy garaż mógł przyjąć osiemnaście samochodów. Wyposażenie ratunkowe stanowiło czternaście szalup drewnianych i dwie motorowe na żurawikach wychylnych. Napęd główny zapewniały dwa dziewięciocylindrowe silniki wysokoprężne szwajcarskiej firmy Sulzer typu 9SD72, o łącznej mocy 12.500 KM. Energii elektrycznej dostarczały 4 zespoły prądotwórcze po 210 kW każdy.
Sylwetka statku była nowoczesna i harmonijna: niezbyt mocno wychylona dziobnica, zaokrąglona na górze i ozdobiona stylizowanymi srebrnymi insygniami marszałkowskimi, krążownicza rufa dość pełna, nadbudowy duże zaokrąglone z przodu, z wielkimi oknami i długim otwartym podcieniem, płynna linia pokładu podkreślona białą wstęgą burtową na czarnym kadłubie, dwa maszty z półmasztami dla bomów ładunkowych i wreszcie dwa zgrabne, dość grube, pochylone kominy o przekroju kroplowym, jasnożółte ze znakami GAL – oto główne elementy tej ładnej, choć nieco zbyt pełnej i przyciężkiej sylwety. Wygląd statku zrobił od razu dobre wrażenie.
Podobnie było z kompozycją przestrzenną i układem pomieszczeń, konwencjonalnym w owych czasach, ale funkcjonalnym i wygodnym.
Całość pomieszczeń sprawiała bardzo przyjemne wrażenie komfortu i estetyki i mogła śmiało konkurować z wielkimi transatlantykami o światowej renomie.
Budowa Piłsudskiego została zakończona; statek odebrano 22. sierpnia 1935 roku z pewnymi zastrzeżeniami co do wykonania warunków umownych. Na próbach osiągnięto 21,7 węzła, co nastrajało optymistycznie, lecz – jak się później okazało – nie oznaczało bynajmniej, że zachowanie się statku na większej fali będzie równie dobre. Usterki konstrukcji i wykończenia wyszły na jaw w drugiej podróży do Ameryki, kiedy napotkano silny sztorm. Wszystkie niedomagania niekorzystnie oddziaływały na opinię o statku, co wyolbrzymiała część prasy i zapewne konkurenci. Zmusiło to dyrekcję do dość ostrego działania, by nie dopuścić do większego rozgłosu wokół tej sprawy. Statek pracował jednak nadal dobrze dzięki znakomitym umiejętnościom kapitana i całej załogi, co niebawem zyskało mu ogólną przychylność i powodzenie u pasażerów.
Po odbiorze ze stoczni Piłsudski odbył podróż do Gdyni, jako wycieczkę wokół Europy z udziałem ponad 700 osób, wśród których znalazł się m. in. Minister Przemysłu i Handlu.
Kiedy 14. września 1935 roku wyłonił się z lekkiej porannej mgiełki w porcie gdyńskim, zrobił wrażenie swą wielkością (widywano tu dotąd tylko nasze stare “Klejnoty Dagmary”), elegancką formą nadbudów i kominów oraz nowoczesnością w każdym szczególe wyglądu. Na nabrzeżu witały statek tłumy ludzi dumnych z tego, że najnowszy polski transatlantyk wkrótce poniesie banderę RP za ocean i dołączy do innych wspaniałych statków, o jakich wiele czytano w prasie. Niewiele brakło, aby przybywająca do macierzystego portu duma PMH tamtych czasów wskutek (najprawdopodobniej) awarii telegrafu maszynowego wyrżnęła dziobnicą w jedno z nabrzeży. Nieszczęściu zapobiegła tylko szybka i prawidłowa reakcja kapitana statku, który widząc, co się święci, polecił rzucić obie kotwice i podać na nabrzeże rufową cumę.
Pierwszym kapitanem Piłsudskiego został kapitan Mamert Stankiewicz (1889-1939) z dawnej marynarki wojennej carskiej Rosji, który rzetelnie służąc morskiej Polsce znalazł poczesne miejsce w jej morskiej historii, a także (za sprawą kapitana Karola O. Borchardta) w dziejach naszej literatury faktu.
Ten jeden z czterech braci Stankiewiczów był dystyngowanym człowiekiem o wybitnych cechach dowódcy, a przy tym doskonałym nawigatorem. M. in. to właśnie on (wraz z nie byle kim – późniejszym kontradmirałem W. Steyerem!) przyprowadził w styczniu 1927 roku z Francji do Gdyni słynne Wilno, pierwszy z pięciu naprawdę nowoczesnych wówczas frachtowców, zakupionych przez władze RP dla nowo powstałej Żeglugi Polskiej. Dowodził m. in. statkiem szkolnym Lwów i pierwszą pasażerską Polonią. Jeszcze dwaj z trzech braci “Znaczy”-Kapitana, starszy od Mamerta Jan (1888-1949) i młodszy Roman (1898-1940) – podobnie jak on poświęcili się pracy na morzu.
Pierwszym oficerem był kapitan Jan Gotszalk, a trzecim został wspomniany kapitan Karol Olgierd Borchardt, późniejszy wybitny pisarz marynista. Starszym mechanikiem zaś wyróżniający się specjalista – Władysław Milewski. Wszyscy oni nadzorowali budowę Piłsudskiego w stoczni na czele większej ekipy.
W swoją podróż dziewiczą do Nowego Jorku statek wyruszył 15. września 1935 roku, uroczyście żegnany w Gdyni i wypełniony pasażerami. Pogoda sprzyjała i w dzienniku okrętowym notowano wciąż “cisza”. Statek płynął z pełną prędkością i bez większych kłopotów przybył do Nowego Jorku, witany przez wiele statków stojących na rzece Hudson. Miejscowa Polonia przyjęła go z entuzjazmem i wielką serdecznością, co między innymi zaowocowało… wyczyszczeniem pomieszczeń liniowca ze wszystkich przedmiotów, mogących stanowić pamiątki. Wydawano na jego cześć oficjalne bankiety i prywatne przyjęcia, panowała ogólna radość i duma.
Powrót do Gdyni nastąpił przez Halifax w Kanadzie i również przebiegał w dobrej pogodzie.
Kolejna podróż Piłsudskiego okazała się dla załogi prawdziwym kubłem zimnej wody, pełnym przykrych niespodzianek i dużych trudności. Spodziewano się pogody sztormowej, a kierownictwo i załoga liniowca niewiele jeszcze wiedzieli o jego morskiej dzielności. Okazało się, że w sztormie dziób statku ma tendencję do zarywania się w falę i brania na pokład całych ton wody. Olbrzymie fale zdołały powybijać szyby w oknach sterowni; rzucały statkiem, niszcząc meble i zalewając urządzenia rozdzielcze na mostku, co powodowało awarie świateł itp. Następnego dnia wiatr stopniowo się uspokoił i podróż dobiegła końca normalnie, ale skutki sztormu okazały się poważne. Dziobowa część górnego pokładu uległa pogięciu i połamaniu, co zmusiło armatora do awaryjnych remontów w Nowym Jorku. W podróży powrotnej sztorm prześladował statek od strony rufy. Stateczność motorowca okazała się bardzo słaba. Armator ostrzegł kierownictwo swego flagowca drogą radiową, aby starano się nie dopuszczać do przechyłów większych niż 30 stopni. Pod koniec podróży pogoda poprawiła się, ale – jak gdyby nie dość było groźnych przygód – poważnie zachorował kapitan Stankiewicz, którego w Gdyni zabrała wprost z pokładu do szpitala karetka pogotowia. Załoga motorowca zdała morski egzamin celująco, wykazując duże umiejętności, ale sam statek poważnie rozczarował.
Wejście do służby najpierw Piłsudskiego, a w roku następnym Batorego postawiło GAL w całkiem dobrej sytuacji, bowiem przedsiębiorstwo dysponowało odtąd naprawdę nowoczesnym tonażem. Wkrótce dały się odczuć pozytywne efekty tego stanu rzeczy; m. in. zawarto bardzo korzystne porozumienie z dwoma armatorami (Canadian Pacific Railway i Cunard Line), dające GALowi obsługę aż połowy całości ruchu emigracyjnego do Kanady. Władze kanadyjskie powołały w Gdyni inspekcję emigracyjną, zaś władze amerykańskie w odstępie kilku lat wydzierżawiły polskiemu armatorowi po kolei dwie przystanie w porcie docelowym – najpierw (w 1935 roku) przystań w Hoboken, a potem (w 1938 roku) przystań Castle Point – obie znacznie lepsze, niż eksploatowany dotąd przez GAL Bush Pier w Brooklynie.
Oba nowe statki – Piłsudski i Batory – związały się w pierwszych latach służby z dwoma znamienitymi kapitanami: wspomnianym Mamertem Stankiewiczem i Eustazym Borkowskim (1887-1960). Obaj ci kapitanowie stali się centralnymi postaciami dwóch z czterech wspaniałych książek ich młodszego kolegi, wspomnianego już Karola O. Borchardta (1905-86): “Znaczy-Kapitana” (wyd. po raz pierwszy w 1960 roku) i wydanego w 1985 roku “Szamana Morskiego”.
Liniowce chodziły wahadłowo między Europą i Ameryką Północną, mijając się gdzieś pośrodku Atlantyku. Trudno je było zastać stojące równocześnie przy gdyńskim Dworcu Morskim (co jednak udało się co najmniej jeden raz, o czym świadczy pewne znane zdjęcie obu statków, wielokrotnie publikowane np. w Archiwum Neptuna “Morza”).
Tymczasem najpoważniejszy konkurent GALu na pasażerskim rynku skandynawsko-bałtyckim, Svenska Amerika Linjen, zamówił we Włoszech nowy liniowiec, swój drugi Stockholm (o pojemności 28.000 BRT, prawie dwakroć większej od każdego z nowych statków polskich (i niewiele mniejszy od obu tych statków razem). Miał on wejść na linię nowojorską z końcem 1938 roku, jako statek szybki (19-20 węzłów) i bardzo atrakcyjny. Konkurencja czuwała, a narastający konflikt interesów między obu armatorami rozwiązano dopiero w 1937; zawarto wtedy układ dotyczący zawinięć statków szwedzkich do Kopenhagi, a polskich do fińskich Helsinek, gdzie była tylko linia szwedzka. Chcąc dorównać konkurentowi – należało ni mniej, ni więcej, tylko zbudować trzeci statek dla linii północnoamerykańskiej, jako odpowiedzi na nowy liniowiec szwedzki.
Taką inicjatywę podjęło Ministerstwo Przemysłu i Handlu w roku 1938, polecając opracowanie wytycznych dla tej budowy. Miał to być statek duży – nazywano go roboczo Super-Piłsudskim – rzędu 22 tys. RT i o prędkości 20 węzłów, co dawało mu pewną przewagę nad Stockholmem oraz skracało czas o 16 godzin z Kopenhagi, a nawet o pełną dobę na całej trasie do Nowego Jorku. Planowano, że statek ten będzie miał około 1100 miejsc pasażerskich w klasach: kabinowej, turystycznej i III. Poziom komfortu miał być wysoki, by dorównać przodującym transatlantykom. Było to uzasadnione zamiarem eksploatowania nowego statku jako wycieczkowca w okresie zimowym, kiedy brałby on tylko 600 pasażerów. Jednocześnie Piłsudski i Batory byłyby nieco odciążone. Nowy statek miał mieć tylko jedną niewielką ładownię, a więc mógł to być niemal modelowy statek turystyczny, jakie dziś buduje wiele państw. Ciekawe, że myśl budowy rasowego wycieczkowca powstała w naszym kraju już w 1938 roku, co świadczy o postępowym działaniu i trafnej ocenie koniunktury turystyki morskiej, która już wówczas szybko się rozwijała. Plany te jednak nie zostały zrealizowane, gdyż bliski już wybuch wojny przekreślił je całkowicie. A Stockholm wkrótce przestał zagrażać, gdyż… spłonął w czasie budowy w stoczni włoskiej. Stolica Szwecji okazała się, nawiasem mówiąc, bardzo kiepskim Patronem dla pasażerskich liniowców spod znaku Trzech Koron – tylko pierwszy z czterech noszących ją statków trochę posłużył (dwa kolejne spłonęły podczas budowy, a ostatni – istniejący do dziś! – staranował i zatopił w lipcu 1956 roku niemal trzykrotnie większy od siebie włoski transatlantyk Andrea Doria).
Ciekawym i mało znanym epizodem w dziejach transatlantyków typu Piłsudski były również zamiary ich przebudowy w celu wyeliminowania braków dzielności morskiej, które wciąż dawały się we znaki w sztormach atlantyckich. Myślano o zmianie kształtu części dziobowej kadłuba wraz z pewnym jego wydłużeniem. Prowadzono rozmowy ze znaną organizacją techniczno-doradczą “Maierform”, oferującą nowe ujęcie strony hydromechanicznej kadłuba. Według jej wstępnej oceny, oba statki były pod tym względem nieco “przerafinowane”; dawało to dobre wyniki w badaniach modelowych w basenie i na spokojnej wodzie, ale zawiodło w surowych warunkach atlantyckich. “Maierform” proponowała nowy kształt części dziobowej, gwarantujący właściwe zachowanie się statków na fali przy równoczesnym powiększeniu prędkości o prawie cały węzeł. Ale i ten plan wojna przekreśliła: Piłsudski zatonął już u jej początku, a po zakończeniu działań o projekcie zapomniano i Batory do końca służył w niezmienionym pod względem hydromechanicznym formie.
Nasz pierwszy liniowiec transatlantycki z prawdziwego zdarzenia służył krótko, ale niezwykle rzetelnie. Odbył ledwie około czterdziestu okrężnych podróży na trasie Gdynia-Nowy Jork (prowadzony w pierwszej przez wspomnianego kapitana Mamerta Stankiewicza, a w ostatniej przez jego starszego brata Jana) i cały szereg wycieczek, w tym – niczym młodszy o niemal trzy lata i prawie dwakroć większy Wilhelm Gustloff niemieckiego Kadeefu – do fiordów Norwegii.
Opracował
Wojciech M. Wachniewski
ze Słupska
P/s: Podobnie, jak wiele statków o wiele od niego większych i słynniejszych, m/s Piłsudski zapisał się (za sprawą Włodzimierza Kowalewskiego) w historii… literatury pięknej. Na kartach powieści “Excentrycy” główny jej bohater – puzonista jazzowy i znakomity tancerz Fabian Apanowicz – uczestniczy w ostatnim, już nie ukończonym regularnym rejsie statku, jako jeden z muzyków okrętowej orkiestry (por. W. Kowalewski “Excentrycy”, wyd. Marginesy Warszawa 2015, ss. 36-43).
O źródłach
Polskie statki pasażerskie mają swoją całkiem sporą literaturę. Moja opowieść o pierwszym naszym nowoczesnym liniowcu powstała w oparciu o źródła z mojej własnej biblioteki – w tym Borchardtowego “Znaczy”-Kapitana, trzeci tom “Księgi statków polskich 1918-45” Micińskiego, Twardowskiego i Hurasa oraz “Transatlantyki” prof. Urbanowicza.
